Was in der nächsten Sitzung zu erklären ist

In vielen Häusern liegt seit ein paar Wochen ein Thema auf dem Tisch, für das es bisher keine Zuständigkeit gab. Autonomes Fahren — und bis zur nächsten Sitzung soll jemand sagen, was davon ein Verkehrs- oder Logistikunternehmen wirklich betrifft. Zu finden sind Bühnenauftritte, Jahreszahlen und Videos von Fahrzeugen ohne Menschen am Steuer. Gebraucht wird eine Trennlinie zwischen dem, was fährt, und dem, was jemand vorhat.

Diese Trennlinie verläuft zwischen einer Ankündigung, einem Betriebszustand und einer behördlichen Genehmigung. Die drei lassen sich leicht verwechseln, obwohl jede von ihnen ohne die beiden anderen vorkommen kann. Ein Unternehmen darf ein Ziel für 2027 nennen, ohne dass irgendwo ein Fahrzeug fährt, und ein Fahrzeug darf fahren, ohne dass daraus ein Angebot für Fahrgäste wird.

Wer das auseinanderhält, braucht für die Einordnung einer neuen Meldung keine Kenntnis von Sensorik. Er braucht ein paar Fragen und die Geduld, sie auch dann zu stellen, wenn die Antwort weniger hergibt als die Überschrift.

Die Stufen beschreiben Verantwortung, nicht Können

Für die Einordnung dient eine Einteilung der Society of Automotive Engineers (SAE), die auch die US-Verkehrsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) verwendet. Bei Level 2 bleibt der Fahrer vollständig verantwortlich und muss überwachen. Bei Level 3 fährt das System, der Fahrer muss aber auf Aufforderung übernehmen können. Bei Level 4 ist das System innerhalb begrenzter Einsatzbereiche für die Fahraufgabe verantwortlich, und ein menschlicher Fahrer ist dort nicht erforderlich.

In dieser Einteilung geht es weder um Rechenleistung noch um Sensorzahlen oder Fahrqualität. Die Stufen ordnen, wer im Zweifel geradesteht, und das ist eine Frage der Zuständigkeit. Ein Fahrzeug wird nicht dadurch zu Level 4, dass es besser fährt, sondern dadurch, dass innerhalb eines festgelegten Bereichs niemand mehr überwachen muss.

Der Sprung von Level 3 auf Level 4 ist deshalb kein technischer Zwischenschritt, sondern ein Wechsel des Adressaten. Solange jemand auf Aufforderung übernehmen soll, muss diese Person wach, geschult und an Bord sein. Fällt sie weg, wandert ihre Aufgabe in die Konstruktion des Fahrzeugs und in die Organisation des Betriebs.

Brauchbar wird die Angabe einer Stufe erst dann, wenn der Bereich mitgenannt wird. Ohne ihn beschreibt Level 4 eine Fähigkeit ohne Ort.

Warum das genehmigte Gebiet mehr verrät als die Stufe

Für den autonomen Regelbetrieb auf öffentlichen Straßen verlangt das deutsche Recht technische Voraussetzungen, eine Betriebserlaubnis beziehungsweise eine einschlägige Typgenehmigung, einen genehmigten festgelegten Betriebsbereich und die Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr. Diese Voraussetzungen müssen zusammen vorliegen, und Anforderungen aus anderen Rechtsgebieten treten daneben. Was ein bestimmtes Vorhaben davon tatsächlich in der Hand hält, wäre für dieses Vorhaben eigens zu klären.

Unter den vier Voraussetzungen sagt der Betriebsbereich am meisten. Für den Regelbetrieb nach § 1e des Straßenverkehrsgesetzes bekommt ein Fahrzeug keine Erlaubnis für Deutschland, sondern für einen Raum, den der Halter festlegt und den die nach Bundes- oder Landesrecht zuständige Behörde genehmigt — auf Bundesfernstraßen in Bundesverwaltung die Gesellschaft privaten Rechts nach dem Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz. Für die Erprobung nach § 1i des Straßenverkehrsgesetzes gilt diese Bindung nicht in gleicher Weise: Ob der Erprobungsbereich örtlich beschränkt wird, entscheidet die jeweilige Genehmigung. Nach der Liste des Kraftfahrt-Bundesamts mit Stand 18. August 2026 ist bei 70 der 95 Level-4-Erprobungsvorgänge keine örtliche Beschränkung eingetragen; sie sind laut Fußnote des Dokuments in der gesamten Bundesrepublik gültig. Auf die rechtlichen Anforderungen der Erprobung lässt sich aus diesen Zahlen nicht schließen. Wie groß der genehmigte Betriebsbereich eines Regelbetriebs ausfällt, verrät mehr über den Reifegrad eines Systems als die Zahl der Fahrzeuge, denn Fahrzeuge lassen sich beschaffen und ein Gebiet muss erarbeitet werden. Jede Kreuzung, jede Baustelle und jede Straßenbahnschiene darin ist eine Situation, die das System bestehen muss.

Das hat einen angenehmen Nebeneffekt, weil es die Prüfung einer Meldung stark verkürzt. Nennt eine Meldung eine Stadt, aber kein Gebiet, lohnt zuerst die Frage, ob überhaupt vom Regelbetrieb die Rede ist oder von einer Erprobung, für die eine örtliche Beschränkung entfallen kann. Nennt sie ein Gebiet, lohnt der Blick darauf, wie viele Straßen darin liegen und ob jemand an Bord sitzt.

Die zweite Hälfte der Rechtslage beginnt erst nach der Genehmigung. Wer eine Flotte betreibt, trägt laufende Prüf- und Kontrollpflichten: Für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion im Anwendungsbereich der Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung verlangt deren § 13 eine erweiterte Abfahrkontrolle täglich vor Betriebsbeginn und alle 90 Tage ab der Zulassung eine Gesamtprüfung nach dem Betriebshandbuch. Dass solche Pflichten Personal binden und Fahrzeuge zeitweise aus dem Dienst nehmen, ist die redaktionelle Einordnung dieser Vorgaben und steht so in keiner Norm. Diese Seite hat eine eigene Beweislage und ist zu umfangreich, um sie hier abzuhandeln. Was eine Genehmigung im Einzelnen verlangt und was sie ausdrücklich nicht sichert, steht in Level 4 in Deutschland.

Welche Arbeit die Pflichten daraus im laufenden Betrieb verlangen, steht im Beitrag zu den Betreiberpflichten autonomer Flotten.

Was für 2027 als Ziel im Raum steht

Zwei Zieltermine für 2027 liegen weit auseinander und stehen doch für dieselbe Erwartung. Waymo nennt als Ziel, den kommerziellen Fahrdienst in München gegen Ende 2027 für die Öffentlichkeit zu öffnen. Daimler Truck und Torc streben für 2027 an, in den USA Lkw nach Level 4 anzubieten. Beides sind Ziele der Unternehmen und keine erteilten Genehmigungen.

Der Unterschied zwischen einem Zieltermin und einer Genehmigung ist kein Formalismus. Ein Zieltermin ist eine Planungsgröße dessen, der ihn nennt, und er lässt sich verschieben, ohne dass jemand etwas falsch gemacht hätte. Eine Genehmigung dagegen ist ein Verwaltungsvorgang für ein bestimmtes Fahrzeug in einem bestimmten Raum, und sie liegt vor oder eben nicht.

Auffällig an dieser Aufstellung ist, wie wenig davon ein Zustand ist. Definitionen und Rechtsvoraussetzungen stehen fest, gefahrene Meilen sind gefahren, alles Übrige ist Absicht.

Der Nutzen dieser Trennung zeigt sich beim nächsten Anlass von selbst. Fällt ein Zieltermin, ändert sich an der Rechtslage nichts, und fällt eine Genehmigung, ändert sich alles. Wer beides in derselben Zeile führt, hält jede Verschiebung für einen Rückschlag und jede Genehmigung für eine Formalie. Und wer die Jahreszahl aus einer Ankündigung in die eigene Planung übernimmt, plant gegen die Absicht eines fremden Unternehmens.

Warum in Kalifornien fast die Hälfte der Meilen ohne Fahrgast entsteht

An einer Stelle lässt sich der Betrieb an Behördendaten nachrechnen statt an Erzählungen. Eine 2026 veröffentlichte Analyse von Daten der California Public Utilities Commission umfasst mehr als 86 Millionen Fahrzeugmeilen bei etwa 14 Millionen Waymo-Robotaxi-Fahrten. Der Zeitraum reicht von August 2023 bis Dezember 2025. Nur rund 54 Prozent dieser Meilen wurden mit einem Fahrgast an Bord gefahren.

Die übrigen Meilen sind nicht sämtlich zielloses Herumfahren, denn darin stecken auch die Anfahrt zum Fahrgast und das Umsetzen von Fahrzeugen im Gebiet. Das mindert den Befund aber nicht, sondern erklärt ihn. Ein Dienst ohne Fahrpersonal spart Lohn und erzeugt dafür Kilometer, die niemand bezahlt.

Was diese Struktur für die Wirtschaftlichkeit bedeutet, ist in der Auswertung zum Robotaxi-Geschäftsmodell aufgeschlüsselt.

Was das Recht zu Fahrten ohne Fahrgast sagt — und wo es schweigt — steht im Beitrag dazu, warum für Leerfahrten kein Wort vorgesehen ist.

Wer den Fahrdienst anbietet, muss das Fahrsystem nicht bauen

Nach der Verwechslung von Stufe und Betriebsbereich betrifft die zweite die Rollen. Die App, in der jemand eine Fahrt bestellt, ist nicht dasselbe wie das System, das fährt, und beides muss nicht aus demselben Haus kommen. Uber Autonomous Solutions gliedert sein Angebot für autonome Fahrzeuge in Infrastruktur, Nutzererlebnis und Flottenbetrieb. Das ist die Beschreibung eines Geschäftsmodells durch das Unternehmen selbst und keine Aussage darüber, wie der Markt insgesamt aufgebaut ist.

Aufschlussreich ist die Gliederung trotzdem, weil sie zeigt, an welchen Stellen Geld verdient werden soll. Wer Depots, Reinigung, Ladepunkte und Disposition betreibt, verdient an jedem Fahrzeug, das dort steht, unabhängig davon, wessen Software es steuert. Für ein Verkehrs- oder Logistikunternehmen ist das die anschlussfähige Stelle, denn Betriebshöfe, Werkstattorganisation und Schichtplanung sind vorhandenes Handwerk. Ein Fahrsystem zu entwickeln, ist es nicht.

Für eine erste Einschätzung im Haus ist deshalb weniger die Technik interessant als die Verteilung des Risikos. Das Kapital für die Fahrzeuge, die Verantwortung für den täglichen Betrieb und der Zugang zu den Fahrgästen können bei drei verschiedenen Parteien liegen. Wo sie liegen, entscheidet darüber, wer an einer schlecht ausgelasteten Flotte verdient und wer sie bezahlt.

Damit verschiebt sich die Frage, die zu beantworten ist. Sie lautet weniger, wann autonome Fahrzeuge kommen, als welchen Teil dieser Kette das eigene Haus überhaupt besetzen möchte. Diese Frage lässt sich heute stellen, lange bevor irgendwo in der Nähe ein genehmigter Betriebsbereich liegt. Wie sich die Registerzahlen im Einzelnen verteilen, steht in Autonomes Fahren in München.

Für die Frage, wer die Fahrzeuge in Deutschland verkauft, wartet und zurücknimmt, führt der Beitrag zur Arbeitsteilung zwischen Plattform und Händlernetz die Handelsseite.

Was hinter dem Wort fernüberwacht steckt und welche vier Rollen das Recht dabei unterscheidet, ist gesondert aufgeschlüsselt.

Beim Lkw ist der Fall enger und die Rechnung anders

Der Fernverkehr wirkt technisch anspruchsvoller als eine Innenstadt und ist doch der engere Fall. Eine Autobahn ist eine vergleichsweise gleichförmige Umgebung, der Weg von der Ausfahrt bis zur Rampe ist es nicht. Genau darauf zielt das Vorhaben von Daimler Truck und Torc, Lkw nach Level 4 für den Hub-to-Hub-Fernverkehr anzubieten, also für die Fahrt von einem Umschlagpunkt zum nächsten. Ein solcher Zuschnitt lässt die Strecken davor und danach ausdrücklich außen vor. Einen ähnlich engen Zuschnitt zeigt der deutsche Pilotversuch von Lidl und Einride in Edermünde, der sich auf eine einzelne, genehmigte Werksanbindung beschränkt.

Wirtschaftlich funktioniert der Lkw anders als das Robotaxi, und der Preis für die leichter beherrschbare Umgebung sind zwei Bruchstellen an den Enden der Strecke. Welche Anbieter tatsächlich fahrerlos fahren, wo das öffentliche Straße heißt und wo Privatgelände, und warum der Prüfmaßstab der deutschen Verordnung aus einer Regelung für Pkw stammt, steht im Beitrag dazu, wo fahrerlos beim Lkw wirklich fahrerlos heißt.

Für Deutschland folgt aus dem Ziel für 2027 nichts. Es bezieht sich auf die USA, und Zulassung wie Genehmigung richten sich hier nach eigenem Recht. Ob es hier bereits Genehmigungsschritte gibt, wäre eigens zu klären: Die Liste des Kraftfahrt-Bundesamts mit Stand 18. August 2026 führt unter den Namen Daimler Truck und Torc keine Erprobungsgenehmigung. Das Register weist Genehmigungsinhaber als Rechtsträger aus; ob ein verbundenes Unternehmen unter anderem Namen geführt wird, ergibt sich daraus nicht. Die Liste deckt zudem nur die Erprobung ab, nicht die Zulassung und nicht den Betriebsbereich.

Woran sich eine Meldung ohne Fachkenntnis einordnen lässt

Am Ende hilft keine Marktübersicht, sondern ein Verfahren, das auch in zwei Jahren noch funktioniert. Bei jeder Meldung lohnt zuerst die Frage, wer für die Fahraufgabe verantwortlich ist und ob eine Person an Bord mitfährt. Danach kommt die Frage nach dem Raum, für den das gelten soll, und nach der Stelle, die ihn genehmigt hat. Bleiben beide Fragen offen, handelt es sich um eine Absichtserklärung.

Die Jahreszahl in der Überschrift ist dabei der schwächste Teil der Nachricht. Zieltermine für 2027 stehen für München und für den US-Fernverkehr im Raum, und beide können rutschen, ohne dass das jeweilige Vorhaben gescheitert wäre. Ein genehmigter Betriebsbereich rutscht nicht, denn er ist entweder erteilt oder er ist es nicht.

Wo sich die Trennung an einem konkreten Fall zeigt: Warum chinesische Anbieter in Europa früher am Genehmigungsverfahren als an der Technik hängen, steht im Beitrag zu chinesischen Robotaxi-Anbietern in Europa.

Wie unterschiedlich zwei Anbieter denselben Anspruch begründen, zeigt der Vergleich von Tesla und Waymo.

Wenn tatsächlich zu klären ist, ob Sie Fahrzeuge, Betrieb, den Zugang zu den Fahrgästen oder nichts davon selbst übernehmen, ist genau diese Trennung die Grundlage. Wer sie durchhält, hat in der Sitzung weniger zu erzählen als die Präsentation, die jemand von einer Messe mitgebracht hat. Dafür trägt jeder Satz.

Die einzelnen Fäden dieses Felds sind gesondert aufgeschlüsselt:

• Testbetrieb in Hamburg — was der Betrieb jeden Tag verlangt
• was die Stufen 2, 3 und 4 trennt — warum die Stufen Verantwortung sortieren und nicht Fahrkönnen
• die Technik hinter einem Robotaxi — Sensorik, Karten und das Rechenzentrum an Bord
• wer an einer autonomen Fahrt verdient — und wer dafür zahlt