Zuerst der Betreiber, dann das Gerät

Der übliche Weg beginnt beim Modell: Flugzeit, Kameraauflösung, Wärmebild, Reichweite. Bei Drohnen führt dieser Weg regelmäßig an der entscheidenden Frage vorbei. Denn die europäischen Regeln knüpfen nicht am Gerät an, sondern am Betrieb — und damit an demjenigen, der fliegt.

Das lässt sich an einem Detail ablesen, das viele überrascht: Registrierungspflichtig ist der Betreiber, nicht die Drohne. Wer sich registriert, erhält eine elektronische Kennung, und die wird an jedem Gerät angebracht, das er betreibt. Zehn Drohnen, eine Kennung. Umgekehrt macht ein registriertes Gerät in fremder Hand den neuen Nutzer nicht zum registrierten Betreiber.

Daraus folgt die Reihenfolge, in der sich ein Vorhaben klären lässt: Wer betreibt, mit welcher Qualifikation, in welcher Umgebung, mit welchem Ziel — und erst danach, mit welchem Gerät. Ein Modell, das eine Aufgabe technisch beherrscht, nützt Ihnen nichts, wenn der geplante Betrieb eine Genehmigung braucht, die niemand beantragt hat. Welche Einsätze sich betrieblich überhaupt rechnen, zeigt der Beitrag über zwölf Einsatzfelder von der Inspektion bis zur Rettung.

Was die Sichtweite wirklich trennt

Die EU teilt den Drohnenbetrieb in drei Kategorien: offen, speziell und zulassungspflichtig. Die offene Kategorie kommt ohne Genehmigung aus, solange der Betrieb in ihrem Rahmen bleibt; sie gliedert sich in die Unterkategorien A1, A2 und A3. Die spezielle Kategorie verlangt eine vorherige Betriebsgenehmigung. Erteilt wird sie in der Regel von der Luftfahrtbehörde des Landes (§ 21b Absatz 2 LuftVO); örtlich zuständig ist die Behörde am Hauptwohnsitz oder Sitz des Antragstellers.

Entscheidend ist, wodurch man von der einen in die andere rutscht. Der Rahmen der offenen Kategorie endet unter anderem oberhalb von 120 Metern Höhe — und dort, wo der Flug die Sichtweite verlässt. In der offenen Kategorie darf ausschließlich in Sichtweite geflogen werden.

Damit ist BVLOS — der Flug außerhalb der Sichtweite — kein Leistungsmerkmal, sondern eine Rechtskategorie. Ein Gerät kann eine Route automatisiert abfliegen; ob es das außerhalb der Sichtweite darf, entscheidet die Erlaubnis — je nach Betrieb eine Betriebsgenehmigung oder eine Betriebserklärung zu einem Standardszenario. Was diese Genehmigung im Einzelnen verlangt, steht in unserem Beitrag zu BVLOS-Flügen in Deutschland.

Innerhalb der offenen Kategorie entscheidet nicht die Bauart, sondern der Abstand zu unbeteiligten Menschen. A1 erlaubt den Flug nahe an Personen; die Delegierte Verordnung (EU) 2019/945 nennt für die dort zulässige Klasse C1 nach Verordnungsangabe eine Startmasse unter 900 Gramm; am Anhangstext prüfbar war der Wert am 29. August 2026 nicht. Ein Überflug Unbeteiligter kommt nur bei Geräten unter 250 Gramm in Betracht. A2 reicht bis zur Klasse C2 mit vier Kilogramm, verbietet das Überfliegen Unbeteiligter und verlangt zusätzlich einen horizontalen Mindestabstand, im Regelfall 30 Meter. A3 verlangt mindestens 150 Meter Abstand zu Wohn-, Gewerbe-, Industrie- und Erholungsgebieten; die offene Kategorie endet insgesamt bei 25 Kilogramm. Einen Kompetenznachweis verlangt die Verordnung für A1, A2 und A3; ausgenommen sind Geräte unter 250 Gramm.

Mit einem schwereren Gerät kaufen Sie sich keine Freiheit, sondern Abstand. Die Nutzlast steigt, der zulässige Einsatzort rückt weg von den Orten, an denen die meisten Aufträge liegen.

Wer die offene Kategorie verlässt, hat drei Wege, und sie unterscheiden sich im Aufwand erheblich. Die Betriebsgenehmigung nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 verlangt eine eigene Risikobewertung, die die Behörde prüft. Die Erklärung zu einem Standardszenario kommt ohne Genehmigung aus: Wer den vorgegebenen Rahmen einhält, reicht eine Betriebserklärung ein; eine Betriebsgenehmigung entfällt dann. Das Betreiberzeugnis LUC schließlich setzt ein Managementsystem über alle Drohnenaktivitäten voraus und ist deutlich aufwendiger als eine einzelne Genehmigung; dafür entfallen Genehmigung und Erklärung im Umfang der erteilten Rechte.

In Deutschland sind Betriebserklärungen zu den europäischen Standardszenarien seit dem 1. Januar 2024 möglich. STS-01 deckt den Betrieb in Sichtweite ab und verlangt ein Gerät der Klasse C5 oder ein C3-Gerät mit Zusatzbausatz. Die Klassenkennzeichnung ist dabei eine Konformitätskennzeichnung des Herstellers, kein behördlicher Prüfnachweis. STS-02 deckt den Betrieb außerhalb der Sichtweite ab, verlangt ein Gerät der Klasse C6 — und den Einsatz eines Luftraumbeobachters. Beide begrenzen die Flughöhe auf 120 Meter. Die Klassenangaben zu den Standardszenarien stehen in der Anlage zum Anhang, die am 29. August 2026 nicht abrufbar war. STS-02 ist damit kein autonomer Flug: Es steht weiterhin jemand und schaut.

Die Risikobewertung heißt in der Verordnung schlicht Bewertung des Betriebsrisikos. Sie beschreibt den Betrieb, benennt Risiken, schlägt Minderungsmaßnahmen vor und legt deren Robustheit fest — mit einem Sicherheitsniveau, das nach dem Wortlaut der Verordnung dem der bemannten Luftfahrt gleichwertig sein soll. In der Praxis läuft sie über das SORA-Verfahren; seit dem 1. Januar 2026 sind Erstanträge in der Fassung 2.5 zu stellen. Für die Planung wichtiger als das Verfahren ist die Wartezeit: Das Luftfahrt-Bundesamt gibt für die bei ihm geführten Verfahren deutlich mehr als sechs Monate an, bis die Bearbeitung eines Antrags überhaupt beginnt — Behördenstand 12. November 2025, abgerufen am 29. August 2026 und veränderlich. Worauf genau sich diese Angabe erstreckt, ist dort nicht aufgeschlüsselt; die Betriebsgenehmigung selbst erteilt nach § 21b Absatz 2 LuftVO die Luftfahrtbehörde des Landes, und Bearbeitungszeiten der Länder sind nicht zentral veröffentlicht.

Vier Pflichten, die fast jeden gewerblichen Einsatz treffen

Der Weg in die Genehmigung ist das eine. Davor liegen vier Pflichten, die unabhängig von ihm gelten — zwei davon hängen zusätzlich daran, wie schwer das Gerät ist und in welcher Unterkategorie geflogen wird.

Registrierung. Die Pflicht greift unter anderem ab 250 Gramm Startmasse — oder unabhängig vom Gewicht, sobald ein Sensor personenbezogene Daten erfassen kann. Damit ist praktisch jede Drohne mit Kamera erfasst, auch die leichte. Wie die Registrierung abläuft und was sie kostet, steht im Beitrag zum Registrieren einer Drohne. Sie kostet 20 Euro für natürliche und 50 Euro für juristische Personen (Stand 29. August 2026, ohne Gewähr).

Kennzeichnung. Die bei der Registrierung vergebene Kennung wird an jedem betriebenen Gerät angebracht. Sie identifiziert den Betreiber, nicht das Fluggerät.

Versicherung. Sie ist keine Empfehlung, sondern eine Pflicht, und die Normkette dahinter erklärt, warum die private Haftpflicht selten reicht. Das Luftverkehrsgesetz zählt unbemannte Fluggeräte, die nicht zu Zwecken des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden, ausdrücklich zu den Luftfahrzeugen. Der Halter eines Luftfahrzeugs muss nach § 43 Absatz 2 LuftVG eine Haftpflichtversicherung unterhalten; die Mindesthöhe ergibt sich über § 102 Absatz 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung aus § 37 Absatz 1 LuftVG, der für Fluggeräte unter 500 Kilogramm 750.000 Rechnungseinheiten nennt.

Diese Rechnungseinheit ist nach § 49b LuftVG das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds, umgerechnet in Euro nach dem Wert zum Zahlungszeitpunkt. Einen festen Eurobetrag gibt es deshalb nicht — die Zahlen, die dazu kursieren, sind Momentaufnahmen. Eine Deckungssumme vereinbaren Sie deshalb immer in Kenntnis dieser Umrechnung. Deckung und Haftung sind dabei zwei verschiedene Fragen. Ob jemand haftet, entscheidet das Haftungsrecht — nicht der Bedingungstext einer Police. Eine Lücke im Versicherungsschutz beseitigt keinen Anspruch; sie verschiebt nur, wer ihn wirtschaftlich trägt. Woran Verträge in der Praxis scheitern, behandelt der Beitrag zur Drohnen-Haftpflicht.

Nachweis der Kompetenz. Für A1 und A3 genügt ein Onlinetraining mit anschließender Theorieprüfung über 40 Fragen; sie kostet nach Angabe der Plattform 25 Euro, Stand 29. August 2026, ohne Gewähr. Für A2 kommt ein praktisches Selbststudium hinzu, und die Prüfung läuft über eine vom Luftfahrt-Bundesamt benannte Prüfstelle. Beide Nachweise gelten fünf Jahre ab Ausstellung. Das Mindestalter für Fernpiloten liegt nach der Verordnung grundsätzlich bei 16 Jahren; für einzelne Betriebsarten und für den Betrieb unter Aufsicht einer qualifizierten Fernpilotin sieht die Verordnung Ausnahmen vor.

Dazu kommt der Ort. Über Wohngrundstücken, Naturschutzgebieten, Bahnanlagen und in der Nähe von Flugplätzen gelten eigene Beschränkungen nach § 21h Absatz 3 LuftVO. Sie sind keine pauschalen Verbote, sondern Bedingungen — beim Wohngrundstück etwa die Zustimmung der Eigentümerin oder des Eigentümers als eigener Erlaubnistatbestand. Für einen Dienstleister, der über fremdem Eigentum arbeitet, ist das die praktisch wichtigste Regel des ganzen Abschnitts, und sie steht in keiner Karte. Diese geografischen Gebiete werden nach § 21j LuftVO ausgewiesen und veröffentlicht; einsehbar sind sie im Kartenwerkzeug der Digitalen Plattform Unbemannte Luftfahrt, das die Deutsche Flugsicherung betreibt.

Ein Satz weiter unten in derselben Vorschrift wiegt dabei schwerer als die Karte selbst. § 21j Absatz 1 Satz 2 LuftVO bestimmt: § 21h gilt auch dann, wenn das betroffene geografische Gebiet nicht nach Satz 1 ausgewiesen ist. Die Karte ist also kein Freibrief. Ein Gebiet, das dort nicht eingezeichnet ist, kann trotzdem beschränkt sein.

Ein zweiter Riegel liegt ganz außerhalb des Luftrechts. § 44 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes verbietet es, streng geschützte Arten und europäische Vogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten erheblich zu stören. Diese Vorschrift gilt unabhängig davon, ob eine luftrechtliche Erlaubnis vorliegt: Wer über einem Brutgebiet fliegen darf, darf es dort deshalb noch lange nicht.

Und die Zuschnitte ändern sich. Welche Neuordnung der Kontrollzonen im August 2026 die Deutsche Flugsicherung vorgenommen hat, steht dort im Einzelnen. Eine Kontrollzone bedeutet nicht pauschal Verbot. Sie bedeutet, dass nach § 21h Absatz 3 Nummer 9 LuftVO eine Flugverkehrskontrollfreigabe einzuholen ist — und zwar für den Flugtag, nicht ein für alle Mal.

Wo Drohnen heute arbeiten

So weit die Erlaubnis. Drohnen arbeiten heute dort, wo sonst ein Mensch klettern, absperren, ein Gerüst stellen oder ein Feld ablaufen müsste. Was diese Felder verbindet, ist nicht die Technik in der Luft, sondern die Auswertung am Boden — eine Drohne, deren Aufnahmen niemand systematisch verarbeitet, bleibt ein teures Fernglas.

Welche Felder das im Einzelnen sind und was sie betrieblich verlangen, behandeln eigene Beiträge.

• Inspektion — Dächer, Fassaden, Brücken, Windenergieanlagen, Freileitungen. Was die Auswertungssoftware davon erkennt und was ein Mensch weiterhin beurteilen muss, trennt der Beitrag zur Drohneninspektion mit KI.
• Luft oder Boden — ob die Drohne für eine Inspektion überhaupt das richtige Werkzeug ist oder ein Bodenroboter mehr leistet, wiegt der Vergleich von Luft-, Boden- und Indoor-Robotern gegeneinander ab.
• Wärmebild — die Sensorik hinter Bauthermografie, Personensuche und Rehkitzrettung. Grenzen und Auflösungsfragen behandelt der Beitrag zur Wärmebilddrohne.
• Vermessung und Kartierung — Flächen- und Volumenmodelle, etwa im Erdbau.
• Landwirtschaft — Bestandsführung und Ausbringung. Welche Auflagen dabei aus dem Pflanzenschutzrecht kommen und nicht aus der Luftfahrt, behandelt der Beitrag zu Agrardrohnen.
• Schwerlasttransport im Steillagenweinbau — eine andere Geräteklasse als die Agrardrohne: Transportdrohnen tragen dort Trauben aus dem Hang, wo kein Traktor hinkommt. Details liefert der Beitrag zur autonomen Traubenlogistik.
• Rehkitzrettung — der bekannteste Einzelfall der Wärmebildsuche. Wie die Suchflüge vor der Mahd organisiert sind und wer sie fliegt, beschreibt der Beitrag zur Rehkitzrettung.
• Rettung und Katastrophenschutz — Lagebild und Personensuche. Wo die Grenzen liegen, zeigt der Beitrag zu Drohnen bei der Feuerwehr.
• Intralogistik — drinnen greift regelmäßig kein Luftrecht, solange der Raum allseitig geschlossen ist; aus dem Arbeitsschutz fällt der Betrieb damit nicht heraus. Wie die Bestandsaufnahme aus der Luft praktisch abläuft und was sie an Vorbereitung verlangt, beschreibt der Beitrag zur Inventurdrohne im Lager.
• Zustellung — was in Deutschland tatsächlich fliegt und was Ankündigung bleibt, prüft der Beitrag zu Lieferdrohnen nach.

Der Sprung von der Einzelaufnahme zum Betrieb passiert dort, wo die Drohne nicht mehr von Hand gestartet wird. Fest installierte Systeme starten auf Abruf oder nach Zeitplan und verschieben den Einsatz von der Momentaufnahme zur wiederkehrenden Kontrolle — womit sie meist die offene Kategorie verlassen, weil niemand mehr daneben steht. Wie der Stationsbetrieb organisiert ist und warum die BVLOS-Genehmigung dabei zum Nadelöhr wird, behandelt der Beitrag zu Drone-in-a-Box.

Ein zweiter Begriff wird dabei ähnlich unscharf verwendet wie die Sichtweite: autonom. Ein Fluggerät, das eine geplante Route abfliegt und Hindernissen ausweicht, arbeitet automatisiert: Es führt aus, was jemand festgelegt hat. Autonom im engeren Sinn wäre eine Maschine, die den Auftrag selbst umplant, wenn die Lage sich ändert. Wo die Grenze zwischen ferngesteuert, automatisiert und autonom genau verläuft und warum BVLOS keine Autonomiestufe ist, trennt der Beitrag zu autonomen Drohnen. Für die Genehmigungsfrage zählt nur: ob der Mensch noch eingreifen kann und wie schnell.

Was die Kamera mitnimmt

Aufnahmen einer Drohne können personenbezogene Daten enthalten — regelmäßig dann, wenn Menschen, Kennzeichen oder Grundstücke einer bestimmbaren Person zuzuordnen sind. Bei Inspektionsflügen in bebauter Umgebung ist das eher der Normalfall als die Ausnahme. Genau deshalb hängt die Registrierungspflicht auch am Sensor und nicht nur am Gewicht.

Zu klären ist weniger, ob gefilmt werden darf, als was danach mit dem Material geschieht: wo es liegt, wer es sieht, wie lange es bleibt und ob es das Unternehmen verlässt. Bei Systemen mit Cloud-Anbindung ist die letzte Frage die unangenehmste, weil sie sich nicht am Gerät entscheidet, sondern im Vertrag. Der Beitrag zu Datenschutz und Cybersicherheit bei Drohnen geht dem nach.

Warum bei Drohnen die Herkunft mitgeprüft wird

Bei Drohnen liegen zivile und militärische Nutzung technisch besonders nah beieinander. Dieselbe Plattform kartiert eine Baustelle oder ein Gelände; derselbe Wärmebildsensor sucht ein Rehkitz oder eine Person. Was daraus für Beschaffung und Marktzugang folgt, behandelt der Beitrag zur Dual-Use-Robotik.

Für den Betrieb hat das zwei praktische Folgen. Erstens kann die Herkunft der Hardware und der Weg der Daten in einer Beschaffung eine Rolle spielen, nicht nur Preis und Leistung. Zweitens kann sich die Verfügbarkeit eines Modells durch eine politische Entscheidung ändern, ohne dass am Gerät etwas anders wäre — eine Einstufung, eine Listung, eine Beschaffungsvorgabe. Ein Ersatzteil- und Serviceweg gehört deshalb zur Kaufentscheidung, und zwar bevor eine Flotte aufgebaut wird.

Dieselbe Risikoschicht — Herkunft der Hardware, Weg der Daten, Zugriff des Herstellers — tritt bei Fahrzeugen und Klinikgeräten genauso auf; nachgezeichnet im Beitrag zu vernetzten Autos und ihrem Sicherheitsrisiko. Umgekehrt wird der Feldeinsatz gern als Qualitätsnachweis verkauft. Was ein Einsatz unter realen Bedingungen für die zivile Zulassung tatsächlich belegt und was nicht, prüft der Beitrag zu Feldeinsatz und ziviler Zulassung.

Wie Hersteller beide Seiten zugleich bedienen, zeigen drei Profile.

• Was am Zivilgeschäft belegt ist und was Ankündigung bleibt, prüft das Profil zu Quantum Systems.
• Wie sich zwei Modellvarianten desselben Geräts in der Ausstattung trennen, zeigt der Beitrag zu Skydio X10 und X10D.
• Was eine Plattform im Dauerbetrieb über See tatsächlich leistet, beschreibt das Profil zum Camcopter S-100.

Ein Hersteller steuert die spätere Verwendung nach der Auslieferung technisch meist nicht mehr. Ausfuhr- und Endverwendungspflichten treffen ihn davon unabhängig. Eine Nutzungsbedingung im Vertrag ist etwas anderes als eine technische Sperre — und nach der Auslieferung bleibt meist nur die erste.

Die Reihenfolge für den ersten Auftrag

Wer die Erlaubnis vor das Gerät stellt, bekommt eine Reihenfolge, die sich abarbeiten lässt. Zuerst stehen drei Fragen: ob der geplante Einsatz in Sichtweite bleibt, ob er unter 120 Metern bleibt, und ob sich der Abstand einhalten lässt, den die passende Unterkategorie zu unbeteiligten Personen verlangt. Erst wenn alle drei zutreffen, kommt die offene Kategorie überhaupt in Betracht; sie kennt daneben weitere Grenzen, darunter 25 Kilogramm Startmasse und das Verbot des Betriebs über Menschenansammlungen. Scheitert schon der Abstand am konkreten Objekt, hilft auch die Sichtweite nicht weiter. Trifft eine der drei Bedingungen nicht zu, führt der Weg über die spezielle Kategorie. Ob dafür eine Betriebsgenehmigung nötig ist oder eine Erklärung zu einem Standardszenario genügt, hängt vom geplanten Betrieb ab. Ist eine Betriebsgenehmigung erforderlich, beantragen Sie sie in der Regel nach § 21b Absatz 2 LuftVO bei der Luftfahrtbehörde Ihres Landes; für Genehmigungen nach Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 bleibt es beim Luftfahrt-Bundesamt. Wie lange das dauert, veröffentlichen die Länder nicht einheitlich; das Luftfahrt-Bundesamt nennt für die bei ihm geführten Verfahren deutlich mehr als sechs Monate, bis die Bearbeitung überhaupt beginnt (Behördenstand 12. November 2025, veränderlich). Vor einer Klärung beim eigenen Land lässt sich kein Termin seriös zusagen.

Genehmigungsfrei ist der Betrieb damit noch nicht. Über den Ort entscheidet eine zweite Ebene: In einem geografischen Gebiet kann nach § 21i Absatz 1 LuftVO eine Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes nötig sein, in einer Kontrollzone nach § 21h Absatz 3 Nummer 9 LuftVO eine Flugverkehrskontrollfreigabe. Beides gehört vor den Flugtag, nicht vor die Anschaffung.

Was die Kamera aufnimmt, ist damit noch nicht geklärt: Je nach Einsatz kann eine Datenschutz-Folgenabschätzung nach Artikel 35 DSGVO nötig sein — zu prüfen vor dem ersten Auftrag, nicht danach.

Danach folgen Betreiberregistrierung, Kompetenznachweis für die passende Unterkategorie und der Versicherungsnachweis. Erst zum Schluss steht die Frage nach dem Gerät — und dann ist sie einfach, weil die Erlaubnis die Auswahl bereits eingegrenzt hat.

Häufige Fragen

Was passiert, wenn eine fremde Drohne über dem eigenen Gelände steht, und wer in Deutschland überhaupt eingreifen darf, behandelt ein eigener Beitrag.