Was in der Sitzung wirklich gefragt wird

Wenn Sie in der Tochtergesellschaft eines städtischen Verkehrsbetriebs für die Flotte verantwortlich sind, kennen Sie diese Tagesordnung. Jemand hat gelesen, Deutschland habe früh ein Gesetz für fahrerloses Fahren bekommen. Jemand anderes hat eine Mitteilung über eine erteilte Genehmigung gesehen. Und daraus wird die Frage, ob ein fahrerloser Dienst im eigenen Gebiet realistisch ist. Beides kann zutreffen, ohne dass daraus folgt, dass hier bald ein Fahrzeug ohne fahrzeugführende Person unterwegs sein darf.

Das Straßenverkehrsgesetz kennt das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion als eigene Kategorie. Es beschreibt damit aber ein Bündel von Voraussetzungen, die nebeneinander erfüllt sein müssen, und keinen Zustand, den ein Betrieb einmal erreicht und dann hat. Wer in der Sitzung sauber antworten will, braucht deshalb zwei Aufstellungen — was vor dem ersten Meter vorliegen muss und was danach jeden Tag zu leisten ist.

Die zweite Aufstellung ist die unangenehmere, weil sie Personal bindet und nie abgehakt ist. Sie taucht in den meisten Debatten über Robotaxis gar nicht auf.

Was für den fahrerlosen Regelbetrieb zusammenkommen muss

Sortiert wird in der Branche nach der Einteilung der Society of Automotive Engineers (SAE), die auch die US-Verkehrsbehörde NHTSA verwendet. Level 4 steht dort für ein System, das innerhalb begrenzter Einsatzbereiche für die Fahraufgabe verantwortlich ist und keinen menschlichen Fahrer erfordert.

Das deutsche Recht sortiert anders. Nach § 1d Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes ist ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion ein Fahrzeug, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem festgelegten Betriebsbereich erfüllen kann und das über eine technische Ausrüstung gemäß § 1e Absatz 2 verfügt. Das Wort kann ist dabei keine Nachlässigkeit des Gesetzgebers, denn beschrieben wird eine Fähigkeit des Fahrzeugs und kein Betriebszustand. Ob es tatsächlich fahren darf, entscheidet sich an anderer Stelle. Und die zweite Hälfte der Definition ist die technische Ausrüstung, nicht der Betriebsbereich — der ist gesondert definiert, als örtlich und räumlich bestimmter öffentlicher Straßenraum.

Für den autonomen Regelbetrieb auf öffentlichen Straßen sind unter anderem technische Voraussetzungen, eine Betriebserlaubnis beziehungsweise eine einschlägige Typgenehmigung, ein genehmigter festgelegter Betriebsbereich und die Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr erforderlich. Die vier Punkte des § 1e Absatz 1 StVG müssen zusammen vorliegen, und sie sind nicht alles, was ein Vorhaben braucht. Die Zulassung ist dabei kein Formalakt am Ende, denn die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) verlangt für sie eine Kfz-Haftpflichtversicherung nach dem Pflichtversicherungsgesetz. Ein Versicherer muss das Risiko eines fahrerlosen Fahrzeugs also annehmen, bevor es überhaupt zugelassen werden kann.

Vier der neun Zeilen sind Dauerpflichten. Genau daran scheitern Zeitpläne seltener als am Antrag, aber Wirtschaftlichkeitsrechnungen umso häufiger. Was diese Dauerpflichten an Personal verlangen und welche Zahl die Verordnung dazu gerade nicht nennt, steht im Beitrag zu den Betreiberpflichten autonomer Flotten. Die Verordnung unterscheidet dabei nicht nach Fahrzeugklasse: Für den Vierzigtonner gilt derselbe Text wie für den Stadtshuttle — was das für den Güterverkehr bedeutet, steht im Beitrag zu autonomen Lkw und ihrem Prüfmaßstab.

Das Personenbeförderungsrecht kommt obendrauf

Für eine Verkehrsbetriebstochter ist das der vertraute Teil, und er wird in der Robotaxi-Debatte trotzdem regelmäßig übersehen. Das Fahrzeugrecht beantwortet, ob ein Fahrzeug ohne fahrzeugführende Person fahren darf. Ob Ihr Unternehmen damit Fahrgäste befördern darf und unter welchen Bedingungen, ist eine zweite Frage mit eigener Grundlage.

Ein kommerzieller Robotaxi-Dienst kann neben dem autonomen Fahrzeugrecht zusätzlich personenbeförderungsrechtlichen Anforderungen unterliegen, und für die Pflichten ist die konkrete Verkehrsform entscheidend. Ein Zubringer im Linienbetrieb, ein Sammeldienst auf Abruf und ein einzeln bestellter Wagen sind nach dieser Logik nicht dasselbe Vorhaben. Welche Anforderungen im Einzelfall greifen, hängt daran, wie der Dienst zugeschnitten ist — und das ist eine Prüfung, die ein Betrieb für sein eigenes Modell führen muss, nicht eine, die sich aus einer Meldung über ein fremdes Projekt ablesen lässt.

In der Sitzung ist das die Stelle, an der Sie Erfahrung mitbringen. Genehmigungen für Verkehrsformen sind das Tagesgeschäft eines Verkehrsbetriebs, während die Fahrzeugseite neu ist. Der Fehler wäre, beides für einen Vorgang zu halten. Wie sich das an einem laufenden deutschen Testbetrieb zeigt, steht in MOIA autonom in Hamburg.

Was der Halter jeden Tag und alle 90 Tage leisten muss

Hier liegt der Personal- und Kostenblock, den kaum eine Präsentation zeigt. Der Halter eines autonomen Fahrzeugs muss täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Abfahrkontrolle durchführen. Sie beginnt mit einer Probefahrt zur Aktivierung der Systeme; anschließend werden unter anderem Bremsen, Lenkung, Licht, Reifen und Räder, Fahrwerk, sicherheitsrelevante elektronische Systeme und die Sensorik kontrolliert.

Das ist keine verkürzte Sichtkontrolle am Depottor. Jedes Fahrzeug beginnt seinen Betriebstag mit einer gefahrenen Runde und einem Prüfdurchgang, und beides braucht qualifiziertes Personal zu einer Uhrzeit, zu der auch der konventionelle Betrieb anläuft. Wer eine Flotte plant, plant damit eine Schicht, die es vorher nicht gab.

Dazu kommt der längere Takt. Ab der Zulassung ist nach der AFGBV alle 90 Tage eine Gesamtprüfung nach den Vorgaben des Betriebshandbuchs fällig, also viermal im Jahr je Fahrzeug. Die Frist für die Hauptuntersuchung beträgt für ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion sechs Monate ab Zulassung. Täglicher Takt, 90-Tage-Takt und diese Frist laufen nebeneinander und binden Werkstattkapazität, weil sie das Fahrzeug jeweils aus dem Dienst nehmen.

Der Betriebshandbuch-Bezug der Gesamtprüfung hat eine Nebenwirkung, die erst im zweiten Jahr auffällt. Was geprüft wird, gibt der Hersteller vor, und damit hängt ein Teil Ihrer Betriebskosten an einem Dokument, das Sie nicht selbst schreiben. Was diese Pflichten betriebswirtschaftlich bedeuten, rechnet das Robotaxi-Geschäftsmodell durch.

Der Betriebsbereich hängt an der Straße, nicht nur am Fahrzeug

Ein festgelegter Betriebsbereich ist ein örtlich und räumlich bestimmter öffentlicher Straßenraum. Das klingt nach Verwaltungsvokabular, entscheidet aber über die Größe Ihres Geschäfts, weil jede räumliche Ausdehnung über den genehmigten Bereich hinaus eine Genehmigungsfrage berührt. Ein Dienst, der in einem Stadtteil genehmigt ist, wächst nicht dadurch, dass die Software besser wird. Wie eng ein solcher Betriebsbereich in der Praxis zugeschnitten sein kann, zeigt der Pilotversuch von Lidl und Einride im hessischen Edermünde.

Wichtiger ist die technische Seite dieser Genehmigung. Ein genehmigter Betriebsbereich muss auch hinsichtlich der Straßeninfrastruktur zu den technischen Anforderungen des konkreten autonomen Fahrzeugs passen. Geprüft wird also die Eignung des Bereichs für die technischen Anforderungen des konkreten Fahrzeugs. Die zuständige Behörde kann zur Geeignetheit Gutachten verlangen, und zusätzliche Gutachten können auf Kosten des Halters verlangt werden.

Und dann steht dort ein Satz, der auf keiner Herstellerseite auftaucht. Die Genehmigung eines festgelegten Betriebsbereichs gewährt keinen Anspruch darauf, dass der Betriebsbereich verfügbar bleibt oder die zugrunde liegenden Bedingungen unverändert bleiben. Die Genehmigung sichert Ihnen damit weder zu, dass der Bereich verfügbar bleibt, noch, dass die Straßen in dem Zustand bleiben, in dem sie bei der Genehmigung waren.

Was daraus folgen kann, steht ebenfalls in der Verordnung. Ist die Straßeninfrastruktur vorübergehend nicht mehr geeignet und weist der Betreiber sicheren Betrieb unter den geänderten Bedingungen nicht nach, kann die zuständige Behörde das Ruhen der Betriebsbereichsgenehmigung anordnen. Das heißt nicht, dass jede Baustelle den Dienst anhält, denn es ist eine Entscheidung der Behörde und keine automatische Folge jeder Änderung. Es heißt aber, dass die Verfügbarkeit Ihres Angebots an Entscheidungen hängt, die anderswo getroffen werden — bei denen, die über Baustellen, Umleitungen und Markierungen bestimmen.

Deshalb sagt die Zahl der Fahrzeuge wenig über den Reifegrad eines Projekts. Aussagekräftiger ist, wie groß der genehmigte Bereich ist, welche Straßentypen er umfasst und wie stabil dieser Zuschnitt über die Jahre bleibt. Eine Flotte in einem übersichtlichen, gut kartierten Gebiet steht vor anderen Aufgaben als dieselbe Flotte in einem gewachsenen Innenstadtquartier mit Baustellen, Straßenbahn und Lieferverkehr.

Die Technische Aufsicht ist keine Fernsteuerung

Die Technische Aufsicht ist nach dem StVG eine natürliche Person, die das autonome Fahrzeug deaktivieren und bestimmte Fahrmanöver freigeben kann. Mehr Befugnisse nennt die Definition nicht. Sie beschreibt damit weder eine Fernsteuerung noch einen Fahrer auf Distanz, der das Fahrzeug lenkt, sobald es nicht weiterkommt. Das gilt für die Definition; für den Defektfall verlangt § 14 Absatz 3 Satz 3 AFGBV sehr wohl eine manuelle Übernahme durch dieselbe Person — Befugnisumfang und Aufenthaltsort der Aufsichtsperson im Einzelnen.

Der Unterschied entscheidet über das Personalmodell. Wer die Rolle als Fernsteuerung liest, kalkuliert eine Leitstelle mit Lenkrädern und einer festen Zahl von Fahrzeugen pro Platz. Wer sie so liest, wie das Gesetz sie beschreibt, kalkuliert eine Person mit zwei klar umrissenen Eingriffsmöglichkeiten. Aus derselben Vorschrift ergeben sich also zwei völlig verschiedene Betriebskosten, und nur eine der beiden Lesarten steht im Gesetz.

An diese Person knüpft die AFGBV Anforderungen, die sich nicht nebenbei erfüllen lassen. Verlangt werden unter anderem eine einschlägige technische Qualifikation, eine Schulung durch den Hersteller, eine passende Fahrerlaubnis und der Nachweis der Zuverlässigkeit. Weil die Schulung vom Hersteller kommt, ist die Qualifikation an ein konkretes System gebunden. Ein Wechsel des Fahrzeugtyps ist damit auch ein Qualifizierungsprojekt.

Erprobung folgt eigenen Regeln

Wer heute ein Fahrzeug mit Messtechnik auf dem Dach durch eine deutsche Stadt fahren sieht, sieht damit noch keinen Betrieb im Sinne der bisher genannten Vorschriften. § 1i Absatz 1 StVG erfasst Kraftfahrzeuge, die zur Erprobung oder Entwicklung automatisierter oder autonomer Fahrfunktionen dienen. Die Erprobungsgenehmigung erteilt das Kraftfahrt-Bundesamt auf Antrag des Halters, und verlangt wird für die Erprobung auf öffentlichen Straßen unter anderem eben diese Genehmigung.

Die Überwachung während der Erprobung ist nach Fahrfunktion unterschiedlich geregelt, und diese beiden Fälle werden regelmäßig vermischt. Bei autonomen Fahrfunktionen ist eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht zur permanenten Überwachung vorgesehen. Bei automatisierten Fahrfunktionen verlangt das Gesetz dagegen einen zuverlässigen Fahrzeugführer. Wer die Anwesenheitspflicht auf jede Erprobung überträgt, macht aus einer Regel für autonome Funktionen eine Regel für alle.

Erprobung und Regelbetrieb bleiben damit zwei getrennte Vorgänge. Eine Erprobungsgenehmigung sagt nichts darüber, ob dasselbe Fahrzeug später im Regelbetrieb ohne Begleitung fahren darf, denn die Voraussetzungen des Regelbetriebs bleiben davon unberührt.

Wer nach der Zulassung weiter hinsieht

Mit der Zulassung endet die behördliche Befassung nicht. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt Marktüberwachung für autonome Fahrzeuge durch und beteiligt bei der Bewertung der informationstechnischen Sicherheit das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik. Marktüberwachung ist dabei etwas anderes als Zulassung oder Genehmigung; sie richtet sich auf Fahrzeuge, die bereits im Verkehr sind.

Für die Hersteller hat das eine ungewöhnliche Konsequenz. Sie müssen dem Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen der Marktüberwachung auf Verlangen Zugang zu Software und Algorithmen ermöglichen. Das ist keine öffentliche Offenlegung von Quellcode, sondern ein behördlicher Zugang. Für einen Betreiber ist trotzdem interessant, dass der Softwarestand seiner Flotte behördlich adressierbar bleibt, und zwar über eine Pflicht, die den Hersteller trifft. Welche Mitwirkungspflichten daneben den Halter treffen, ist gesondert zu prüfen.

Eine Ebene darüber bewegt sich das europäische Recht. Die Durchführungsverordnung (EU) 2026/481 änderte im März 2026 die EU-Typgenehmigungsregeln für automatisierte beziehungsweise vollautomatisierte Fahrzeuge; welche materiellen Anforderungen sich dadurch verschieben, ergibt sich aus dem Volltext samt Anhängen. Weil die Typgenehmigung zu den Voraussetzungen des Regelbetriebs gehört, können sich Zeitpläne dort bewegen, ohne dass im StVG ein Wort geändert wird.

Wenn eine Meldung über eine erteilte Genehmigung auf dem Tisch liegt

Ein in der Debatte oft herangezogener deutscher Genehmigungsfall betrifft nicht den fahrerlosen Betrieb. Mercedes-Benz berichtet in einer Unternehmensmitteilung vom 17. Dezember 2024, dass das Kraftfahrt-Bundesamt die weiterentwickelte DRIVE-PILOT-Version für hochautomatisiertes Fahren nach SAE Level 3 bis 95 km/h unter bestimmten Bedingungen auf deutschen Autobahnen genehmigt hat. Die Mitteilung beschreibt den damaligen Stand; nach Berichten vom Januar 2026 pausiert das Unternehmen Level 3 bei Neufahrzeugen. Die Angabe stammt damit vom Unternehmen und beschreibt eine Behördenentscheidung. Bei Level 3 fährt das System, der Fahrer muss aber auf Aufforderung übernehmen können — das ist die Stufe unterhalb dessen, worüber bei Robotaxis gesprochen wird.

Für Ihre Sitzung ist der Fall trotzdem nützlich, weil er zeigt, wie präzise eine belastbare Meldung ist. Sie benennt das Fahrzeugsystem, die Stufe, eine Obergrenze für die Geschwindigkeit, den Straßentyp und einen Vorbehalt zu den Bedingungen. Fehlen solche Angaben, beschreibt eine Meldung kein Genehmigungsergebnis, sondern ein Vorhaben.

Daraus ergeben sich die Fragen, mit denen sich fast jede Ankündigung sortieren lässt. Geht es um eine Erprobungsgenehmigung nach § 1i StVG oder um die Voraussetzungen des Regelbetriebs? Ist ein festgelegter Betriebsbereich genehmigt, und wie ist er zugeschnitten? Wird eine Technische Aufsicht mit den Nachweisen der AFGBV benannt, oder bleibt der Begriff unbestimmt? Wie sich diese Fragen zu einem Verfahren zusammensetzen, das auch bei der nächsten Ankündigung noch trägt, steht im Überblick zur autonomen Mobilität.

Und wer ist Halter, denn an ihm hängen die täglichen Pflichten.

Der deutsche Rahmen ist damit weder Hindernis noch Freibrief. Er verlangt, dass mehrere Voraussetzungen gleichzeitig vorliegen und dann gehalten werden — mit Personal am Morgen, mit Prüfungen alle 90 Tage und mit einem Betriebsbereich, dessen Fortbestand niemand zusichert. Mit dieser Antwort nehmen Sie in Ihrer Sitzung der Rückfrage nach dem Zeitplan die Schärfe.

Wie der Weg über die Marktüberwachung für Verbraucher aussieht, beschreibt unser Beitrag ein gefährliches Produkt melden.