Was im Fuhrpark an einer Stufe hängt

Wenn Sie den Fuhrpark eines mittelständischen Unternehmens verantworten, landet diese Frage früher oder später auf Ihrem Tisch. Im Angebot steht eine Stufe, in der Fachzeitschrift steht eine andere, und auf der Herstellerseite steht ein Produktname, der beide zu übertreffen scheint. Die Geschäftsführung will wissen, ob der neue Dienstwagen jetzt selbst fährt. Ihre Fahrer wollen wissen, was sie während der Fahrt tun dürfen. Beide Fragen haben denselben Kern, und der hängt nicht daran, wie gut ein System fährt.

Die Stufen zwei, drei und vier beschreiben, wer in einem gegebenen Moment die Fahraufgabe hat. Sie sagen damit auch, was von einem Menschen verlangt wird, während das Fahrzeug rollt. Wer sie als Leistungsskala liest, misst die falsche Größe.

Wie eng eine solche Zuordnung ausfallen kann, zeigt eine Angabe von Mercedes-Benz. Das Unternehmen berichtet über eine Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts für hochautomatisiertes Fahren nach SAE Level 3, und zwar bis 95 km/h unter bestimmten Bedingungen auf deutschen Autobahnen. Eine Stufe kommt hier also mit einer Geschwindigkeit, einem Straßentyp und einem Vorbehalt. Ohne diese Umgebung ist eine Stufenangabe für eine Beschaffungsentscheidung wenig wert. Im Güterverkehr kommt eine zweite Unterscheidung dazu, die keine Stufe abbildet: ob fahrerlos auf öffentlicher Straße gemeint ist oder auf Privatgelände. Wie weit die beiden auseinanderliegen, zeigt der Beitrag zu autonomen Lkw.

Die Stufen sortieren Verantwortung, nicht Fahrkönnen

Sortiert wird in der Branche nach einer Einteilung der Society of Automotive Engineers (SAE), die auch die US-Verkehrsbehörde NHTSA verwendet. Bei Level 2 bleibt der Fahrer vollständig verantwortlich und muss überwachen. Bei Level 3 fährt das System, der Fahrer muss aber auf Aufforderung übernehmen können. Bei Level 4 ist das System innerhalb begrenzter Einsatzbereiche für die Fahraufgabe verantwortlich, und ein menschlicher Fahrer ist dort nicht erforderlich. Was folgt, wenn ein Hersteller Lenkrad und Pedale auch baulich weglässt, beleuchtet der Beitrag zum Fahrzeug ohne Lenkrad.

Zwischen zwei und drei liegt der größere Bruch, obwohl die Zahlen nur um eins auseinanderliegen. Bei Level 2 hat der Mensch die Fahraufgabe die ganze Zeit, auch wenn das System lenkt und bremst. Bei Level 3 gibt er sie ab und bekommt sie auf Aufforderung zurück.

Diese Rückgabe ist die unangenehme Stelle, denn sie verlangt einen Menschen, der nicht fährt und trotzdem übernehmen kann. Für eine Fahrerunterweisung ist das ein anderer Sachverhalt als bei einem Spurhalteassistenten. Wer bei Level 2 die Überwachung aufgibt, verfehlt eine andere Erwartung als jemand, der bei Level 3 die Aufforderung zur Übernahme verpasst.

Der Schritt von drei auf vier nimmt den Menschen dann ganz aus der Fahraufgabe heraus, allerdings nur innerhalb begrenzter Einsatzbereiche. Dieser Zusatz gehört zur Definition und ist keine Fußnote.

Drei Stufen, eine Rechtskategorie und zwei Produktangaben

Nebeneinander gestellt fällt auf, dass hier zwei Ordnungssysteme benutzt werden und ein drittes gar keines ist. Die Stufen stammen aus einer Einteilung, die deutsche Kategorie stammt aus dem Straßenverkehrsgesetz, und ein Produktname stammt aus dem Vertrieb.

Hier stehen drei Arten von Angaben nebeneinander, nämlich eine Einteilung, ein Rechtsbegriff und zwei Selbstauskünfte von Unternehmen. Im Alltag werden sie ständig gegeneinander getauscht. Genau daraus entstehen die Missverständnisse, die in einer Beschaffung Zeit kosten.

Warum im Gesetz das Wort kann steht

Das deutsche Recht zählt keine Stufen. Nach § 1d Absatz 1 StVG ist ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion ein Kraftfahrzeug, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem festgelegten Betriebsbereich erfüllen kann und das über eine technische Ausrüstung gemäß § 1e Absatz 2 verfügt. Zwei Merkmale also, und beide müssen zusammenkommen.

Das Wort kann trägt dabei mehr Gewicht, als es aussieht. Beschrieben wird eine Fähigkeit des Fahrzeugs und kein Betriebszustand. Ein Fahrzeug fällt deshalb nicht aus der Kategorie, weil auf einer bestimmten Fahrt jemand am Steuer sitzt.

Die zweite Hälfte der Definition wird häufig falsch wiedergegeben. Sie ist die technische Ausrüstung nach § 1e Absatz 2, nicht der Betriebsbereich. Der Betriebsbereich steckt bereits im ersten Merkmal, und das Gesetz definiert ihn gesondert. Wer die beiden Merkmale vertauscht, macht aus einer Ausrüstungsanforderung eine Ortsangabe.

Für Ihre Beschaffung folgt daraus, dass ein Level-Wert die gesetzliche Einordnung nicht ersetzt. Beides kann nebeneinander zutreffen, denn es sind Aussagen über verschiedene Dinge. Ob und wo ein solches Fahrzeug tatsächlich fahren darf, entscheidet sich an weiteren Voraussetzungen, die das Gesetz an anderer Stelle regelt. Welche Voraussetzungen ein Regelbetrieb daneben erfüllen muss, führt Level 4 in Deutschland aus.

Die Technische Aufsicht ist weder Fahrer noch Dauerbeobachter

In Debatten über fahrerlose Fahrzeuge taucht regelmäßig die Vorstellung eines Menschen auf, der aus einer Leitstelle heraus mitfährt. Das StVG kennt eine solche Rolle, aber anders zugeschnitten. Die Legaldefinition in § 1d Absatz 3 StVG nennt genau zwei Handlungen: das Fahrzeug deaktivieren und Fahrmanöver freigeben, beides mit Verweis auf § 1e. Weitere Pflichten der Technischen Aufsicht stehen an anderer Stelle, etwa in § 1f Absatz 2 StVG.

Dieser Zuschnitt ergibt erst zusammen mit einer zweiten Vorgabe Sinn. Die autonome Fahrfunktion muss innerhalb ihres Betriebsbereichs ohne Eingriff eines Fahrzeugführers und ohne permanente Überwachung durch die Technische Aufsicht die Fahraufgabe bewältigen können. Die Person ist damit weder Rückfallfahrer noch Dauerbeobachter, und trotzdem bleibt sie Teil des Rechtsrahmens.

Damit wird ein verbreiteter Kurzschluss hinfällig. Ein Fahrzeug ist nicht deshalb bei Level 3 einzuordnen, weil irgendwo ein Mensch sitzt, der eingreifen kann. Bei Level 3 ist der Mensch im Fahrzeug die Rückfallebene und muss auf Aufforderung übernehmen. Die Legaldefinition in § 1d Absatz 3 StVG kennt diese beiden Handlungen; das Steuern des Fahrzeugs gehört nicht dazu. Für einen Fall ordnet die Verordnung es dennoch an: Nach § 14 Absatz 3 Satz 3 AFGBV muss die Technische Aufsicht die Fahraufgabe manuell übernehmen, wenn ein Defekt den risikominimalen Zustand ausgelöst hat — aus höchstens sechs Metern oder von einem Sitzplatz im Fahrzeug aus.

Full Self-Driving heißt im Handbuch etwas anderes

Der Name Full Self-Driving legt eine Stufe nahe, die im Handbuch nicht steht. Das Handbuch zum Model 3 in der Softwarefassung 2026.20 stellt für Nordamerika klar, dass Full Self-Driving (Supervised) einen vollständig aufmerksamen Fahrer verlangt und das Fahrzeug nicht autonom macht. Das steht nicht im Kleingedruckten einer Werbeseite, sondern in der Bedienungsanleitung des Herstellers.

Zwischen Name und Anleitung liegt damit genau die Distanz, um die es in diesem Feld geht. Der Name beschreibt ein Ziel, die Anleitung beschreibt den Betrieb. Für eine Unterweisung zählt die Anleitung, weil sie sagt, was das System von einem Menschen erwartet.

Zwei Einschränkungen gehören zu dieser Angabe. Sie stammt vom Hersteller und beschreibt das nordamerikanische Handbuch, weshalb sie über den europäischen Freigabestand nichts aussagt. Und sie beschreibt die dort dokumentierte Softwarefassung, nicht jede spätere.

Woran eine Level-3-Angabe überprüfbar wird

Wie eine belastbare Stufenangabe aussieht, lässt sich am deutschen Beispiel zeigen. Mercedes-Benz berichtete am 17. Dezember 2024, dass das Kraftfahrt-Bundesamt die weiterentwickelte DRIVE-PILOT-Version für Fahren nach SAE Level 3 bis 95 km/h unter bestimmten Bedingungen auf deutschen Autobahnen genehmigt hat; das Unternehmen selbst bezeichnet diese Stufe als hochautomatisiert. Die Angabe stammt vom Unternehmen und beschreibt eine Behördenentscheidung. Sie beschreibt außerdem den damaligen Stand: Nach Berichten vom Januar 2026 pausiert Mercedes-Benz Level 3 bei Neufahrzeugen, das Facelift der S-Klasse und das des EQS kommen ohne DRIVE PILOT. Über das heutige Angebot in Deutschland sagt die Mitteilung von 2024 daher nichts.

Brauchbar ist sie wegen dessen, was neben der Stufe steht. Genannt sind ein Fahrzeugsystem, eine Automatisierungsstufe, eine Höchstgeschwindigkeit, ein Straßentyp und ein Vorbehalt zu den Bedingungen. Erst diese Umgebung macht aus der Zahl drei eine Aussage, die sich prüfen lässt.

Für den Fuhrpark folgt daraus eine nüchterne Rechnung. Die Freigabe bis 95 km/h löste nach Darstellung von Mercedes-Benz den damaligen Stau-Anwendungsfall ab: Die vorherige Fassung war auf 60 km/h und dichten Verkehr begrenzt, die neue soll im fließenden Verkehr auf der rechten Autobahnspur hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug nutzbar sein. Ein Dienstwagen, der auf freier Strecke 130 fährt, bewegt sich trotzdem außerhalb des Bands. Was für Ihre Außendienstfahrer herauskommt, hängt damit an den Bedingungen und nicht an der Zahl drei.

Die Person im Testfahrzeug verrät die Stufe nicht

Wer ein Messfahrzeug mit Sensoren auf dem Dach durch eine deutsche Stadt fahren sieht, zieht daraus gern einen Schluss auf die Stufe. Der trägt nicht. § 1i Absatz 1 StVG erfasst Kraftfahrzeuge zur Erprobung oder Entwicklung automatisierter oder autonomer Fahrfunktionen, also beides nebeneinander.

Die Überwachung ist dabei nach Fahrfunktion unterschiedlich geregelt. Bei autonomen Fahrfunktionen verlangt § 1i Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht, bei automatisierten Fahrfunktionen einen zuverlässigen Fahrzeugführer. Ohne die jeweils vorgeschriebene Person ist der Erprobungsbetrieb auf öffentlichen Straßen nach dieser Vorschrift nicht zulässig. In beiden Fällen ist ein Mensch dabei, und in beiden Fällen sagt seine Anwesenheit für sich genommen nichts über die Fahrfunktion.

Wer die Vorgabe der vor Ort anwesenden Technischen Aufsicht auf jede Erprobung überträgt, überträgt eine Anforderung für autonome Fahrfunktionen auf automatisierte. Eine Person ist in beiden Fällen vorgeschrieben, nur in verschiedenen Rollen. Der umgekehrte Schluss von einem besetzten Fahrersitz auf Level 2 wäre genauso falsch.

Wenn im Angebot selbstfahrend steht

Am Ende landen Sie mit jedem Angebot bei derselben Frage, nämlich wer die Fahraufgabe wann hat. Ein Produktname beantwortet sie nicht. Eine Stufe beantwortet sie nur zusammen mit den Grenzen, in denen sie gilt.

Vier Angaben machen aus einer Ankündigung eine prüfbare Aussage. Ist eine Stufe genannt, und ist gesagt, nach welcher Einteilung? Sind Straßentyp, Geschwindigkeit und Bedingungen benannt? Steht dahinter eine Entscheidung einer Behörde oder eine Beschreibung des Herstellers? Und was verlangt die Bedienungsanleitung von der Person auf dem Fahrersitz?

Die letzte dieser Fragen entscheidet für Sie am meisten, weil ihre Antwort in der Unterweisung landet und nicht in der Broschüre. Solange dort ein vollständig aufmerksamer Fahrer verlangt wird, hat sich an der Verantwortung nichts verschoben, wie fortgeschritten die Assistenz auch klingt. Wie Ankündigung, Betrieb und Genehmigung auseinanderzuhalten sind, führt der Überblick zum Gesamtfeld zusammen.