Eine Zeile in einer siebzehnseitigen Liste

Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht die erteilten Erprobungsgenehmigungen nach Paragraf 1i des Straßenverkehrsgesetzes als schlichte Tabelle über siebzehn Seiten. Eine der Zeilen trägt den Namen Momenta Europe GmbH, das Datum 8. Juli 2026 und den Automatisierungsgrad Level 4. In der Spalte zur örtlichen Beschränkung des Erprobungsbereichs steht ein Nein, und nach der Fußnote der Liste bedeutet das bundesweite Gültigkeit. Öffentlich gemacht hat diese Zeile das Unternehmen selbst: Momenta meldete die Genehmigung am 29. Juli 2026 selbst, unter der Überschrift Momenta Receives Germany-Wide L4 Testing Approval from the KBA, und nannte dabei ein geplantes Robotaxi-Vorhaben in München.

Wer bei einem europäischen Flottenbetreiber vorbereitet, mit welchen Anbietern über autonome Fahrzeuge überhaupt gesprochen wird, findet in so einer Zeile mehr als in den meisten Meldungen dieses Sommers. Sie ist keine Ankündigung, sondern eine Verwaltungsentscheidung mit Datum und Nummer. Sie sagt allerdings auch deutlich weniger, als sich aus ihr machen lässt.

Zwischen einer Zielgröße von mehr als 2.000 Fahrzeugen, einem Test mit Sicherheitsoperator, einer buchbaren Fahrt mit Aufsicht an Bord und einem Eintrag in einem Genehmigungsregister liegen vier verschiedene Zustände. Keiner davon geht von allein in den nächsten über, denn jeder hat seine eigene Hürde. Wer sie zu einem einzigen Zustand zusammenzieht, plant gegen ein Bild, das es so nicht gibt.

Was eine Genehmigung unter 251 wert ist

Die Liste führt im Dokumentstand vom 18. August 2026 insgesamt 251 erteilte Genehmigungen. 156 davon betreffen den Automatisierungsgrad Level 3 und 95 den Level 4. Diese 95 verteilen sich auf 21 verschiedene Inhaber. Die Genehmigung der Momenta Europe GmbH ist eine dieser 95 und die 28. Level-4-Zeile mit einem Datum aus dem Jahr 2026. Zwanzig dieser 28 sind allerdings Nachträge zu älteren Vorgängen; als Neuerteilung ist sie die achte des Jahres.

Die Größenordnung wird erst im Vergleich sichtbar, denn auf die Volkswagen AG allein entfallen 43 Level-4-Genehmigungen. Zwölf Einträge des Registers tragen den Namen Wayve Technologies (Expansion) Ltd, alle für Level 3 und damit für eine andere Stufe als Momentas Zeile; es sind Nachträge zu älteren Vorgängen. Ein einzelner Eintrag ist daneben keine Sensation, sondern ein Anfang in normaler Größe.

Unter den 21 Inhabern stehen Fahrzeug- und Zulieferkonzerne, Verkehrsunternehmen und Hochschulen nebeneinander, darunter die Stadtwerke München GmbH, das FZI Forschungszentrum Informatik und die RWTH Aachen. Das Register bildet ab, was in Deutschland erprobt wird, und nicht, wer hier einen Fahrdienst plant. Ein Name in dieser Tabelle ist deshalb noch kein Wettbewerber im eigenen Markt.

Eine Spalte wird leicht überlesen und trotzdem regelmäßig falsch gelesen. 70 der 95 Level-4-Genehmigungen tragen keine örtliche Beschränkung des Erprobungsbereichs. Bei Level 4 ist der Verzicht auf einen festen Erprobungsbereich damit der Regelfall. Über die ganze Liste gerechnet tragen 120 der 251 Genehmigungen keine örtliche Beschränkung. Wer aus dem Wort deutschlandweit auf eine besondere behördliche Wertschätzung schließt, liest Verwaltungsroutine als Auszeichnung. Zur Unterscheidung zwischen Anbietern taugt diese Spalte deshalb wenig. Die vollständige Auswertung des Registers steht in Autonomes Fahren in München; hier zählt nur, was der Eintrag über diesen einen Anbieter sagt.

Was der Eintrag nicht hergibt

Momenta ist ein Name aus der chinesischen Robotaxi-Industrie. Im Register steht jedoch eine deutsche Gesellschaft, und das Register führt Rechtsträger und keine Eigentümer. Wer hinter einer GmbH steht, ist ihm nicht zu entnehmen, weder in die eine noch in die andere Richtung. Wer die Eigentümerstruktur eines möglichen Partners belastbar kennen muss, kommt an einer eigenen Quelle nicht vorbei.

Ebenso wenig steht in der Zeile, wofür erprobt wird. Ein Verwendungszweck gehört nicht zu den veröffentlichten Angaben, ein Einsatzort ebenso wenig. Der Eintrag belegt damit eine Verwaltungsentscheidung und kein Vorhaben, und aus ihm folgt weder eine Flotte noch ein Startdatum.

Und die Genehmigung selbst ist eine Erprobungsgenehmigung. Sie ist auf die Erprobung bezogen und ersetzt die Voraussetzungen des Regelbetriebs nicht. Was daran hängt, wenn jemand mit solchen Fahrzeugen Fahrgäste befördern will, entscheidet sich in anderen Vorschriften und bei anderen Behörden.

Was buchbar ist, was getestet wird und was geplant ist

Uber, Pony.ai und Verne stehen als Beteiligte hinter der Meldung, dass sich seit dem 19. August 2026 in Zagreb autonome Fahrten über Uber buchen lassen. Beim Start überwacht ein lizenzierter Operator die Fahrt vom Fahrzeug aus. Für einen Fahrgast ist das ein sehr konkreter Zustand, und trotzdem ist es kein vollständig fahrerloser Regelbetrieb.

Uber und Pony.ai planen darüber hinaus die Bereitstellung von mehr als 2.000 Robotaxis in Europa. Das ist ein Plan und keine ausgelieferte Flotte, und die Zahl beschreibt eine Absicht ohne Bestandsbezug. Zwischen ihr und den überwachten Fahrten in Zagreb liegt der gesamte Genehmigungsweg in jedem einzelnen Land.

Wer solche Zeilen nebeneinanderlegt, sieht schnell, dass jede an einer anderen Stelle entschieden wird. Über eine buchbare Fahrt entscheidet eine kroatische Genehmigungslage, über einen Londoner Test eine britische, über eine deutsche Erprobung das Kraftfahrt-Bundesamt. Keiner dieser Zustände lässt sich in ein anderes Land mitnehmen, obwohl in allen drei Fällen dieselbe Technik gemeint sein kann. Für eine Ausschreibung ist deshalb weniger die Zahl der Länder interessant, in denen ein Anbieter auftaucht, als die Frage, in welchem Zustand er dort jeweils steht.

Die Person an Bord ist die eigentliche Schwelle

Zwei der europäischen Zustände haben eine Gemeinsamkeit, die in den Überschriften selten auftaucht. In Zagreb überwacht ein lizenzierter Operator die Fahrt, in London fährt ein Sicherheitsoperator mit.

Für die Betriebsrechnung ist das der Unterschied zwischen einem Versuch und einem Geschäft. Ein überwachtes Fahrzeug spart die Fahrerstelle nicht ein, sondern verlagert sie auf einen anderen Platz im selben Auto. Dazu kommt die Technik, die beschafft, versichert und gewartet werden will. Solange beides nebeneinander läuft, dürfte ein solches Fahrzeug im Betrieb teurer sein als ein herkömmlicher Wagen mit Fahrerin oder Fahrer.

Trotzdem ist die überwachte Phase kein Umweg, denn ohne sie kommt kaum jemand an die Daten und an die Genehmigungen für den nächsten Schritt. Der Weg von der Begleitung zur Fahrerlosigkeit führt allerdings nicht über eine Softwareversion, sondern über eine erneute Prüfung durch eine Behörde. Genau deshalb sagt die Zahl der Fahrzeuge in einem überwachten Dienst wenig darüber aus, wann daraus ein Dienst ohne Begleitung wird.

Für die Planung heißt das: Jeder Geschäftsfall, der auf einem überwachten Betrieb aufsetzt, ist ein Pilotbudget. Er zeigt Machbarkeit und Betriebsfähigkeit. Über die Kosten je Fahrt im Zielzustand zeigt er nichts.

Warum eine Flotte von 3.400 Fahrzeugen nicht mitreist

WeRide nennt zum 31. Juli 2026 eine weltweite Level-4-Flotte von rund 3.400 Fahrzeugen, darunter mehr als 1.800 Robotaxis. Das ist eine Unternehmensangabe aus der eigenen Berichterstattung und keine unabhängige Zählung. Für Europa sagt sie zunächst nichts, weil sie den weltweiten Bestand beschreibt.

Zu den europäischen Vorhaben des Unternehmens gehören Madrid und Zürich, für die es einen Start noch im Jahr 2026 nennt, sowie Dänemark, wo ein öffentlicher Dienst für das erste Halbjahr 2027 angekündigt ist. Mehrere dieser Starts stehen nach eigener Darstellung unter regulatorischem Vorbehalt. Ein genannter Markt ist damit noch kein kommerziell fahrerloser Dienst.

Für eine Anbieterprüfung ist das der eigentliche Punkt. Eine große Flotte lässt sich nicht von einem Markt in den anderen mitnehmen, weil jedes Land seinen eigenen Genehmigungsweg hat. In Deutschland beginnt er für die Erprobung bei einer Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts, deren Inhaber in dessen Liste steht; für einen Fahrdienst im Regelbetrieb sind weitere Voraussetzungen und Entscheidungen anderer Stellen nötig. In der Liste steht ein Genehmigungsinhaber und kein Konzern. Eine Konzernflotte von 3.400 Fahrzeugen erzeugt in dieser Tabelle keine einzige Zeile.

Umgekehrt gilt dasselbe für Momenta. Ein Eintrag in Deutschland sagt nichts über Madrid, Zürich oder Zagreb, denn jede dieser Städte hat ihre eigene Beweislage.

Dass sich eine weltweite Flottenzahl nicht auf Europa überträgt, gilt für den Fahrzeugverkauf ebenso wie für den Fahrdienst. Welche Struktur ein chinesischer Hersteller dafür in Deutschland erst einkaufen muss, führt der Beitrag zur Arbeitsteilung zwischen Plattform und Händlernetz aus.

Der Londoner Test und die Ansage für Deutschland

Baidus Robotaxi-Dienst Apollo Go testet seit Juli 2026 Fahrzeuge vom Typ RT6 in London, gemeinsam mit Lyft und Freenow und mit Sicherheitsoperator an Bord. Öffentliche Fahrgäste sind für 2027 angekündigt. Ein Test mit Aufsicht ist kein offener fahrerloser Betrieb, und ein Zieljahr ist kein Termin.

Ein Jahr früher klang die Sache größer. Lyft und Baidu nannten 2025 Deutschland und Großbritannien als erste europäische Märkte ab 2026, und zwar ausdrücklich vorbehaltlich regulatorischer Genehmigungen. Dieser Vorbehalt stammt von den Unternehmen selbst und gehört zur Ansage dazu. Belegt ist damit eine Absicht mit Zieljahr, kein Betrieb.

Was in Großbritannien daraus geworden ist, lässt sich am Londoner Test ablesen. Für Deutschland bleibt die Ansage das, was sie war, nämlich eine Absicht unter Genehmigungsvorbehalt. Wer heute mit einem solchen Angebot rechnet, rechnet gegen ein Zieljahr und nicht gegen einen genehmigten Betrieb. Welche Rolle die vermittelnde Plattform in London, Zagreb und Dubai jeweils einnimmt und wer dort noch im Fahrzeug sitzt, ist in Ubers Umbau zur Betriebsschicht gegenübergestellt.

Woran sich der Wechsel des Zustands ablesen lässt

Die nächsten Schritte in diesem Feld kündigen sich unspektakulär an. Drei Beobachtungen tragen weiter als jede Bühne.

Die erste betrifft die Person im Fahrzeug. Fällt in Zagreb die Überwachung an Bord weg, ist aus einer begleiteten Fahrt ein anderes Produkt geworden. Bleibt sie, bleibt auch die Kostenstruktur, ganz gleich wie viele Fahrzeuge dazukommen.

Die zweite betrifft London. Steigen dort 2027 tatsächlich öffentliche Fahrgäste ein, hat der Test etwas bestanden, was er zum Start noch nicht bestanden hatte.

Die dritte betrifft die Liste selbst. Sie erscheint rollend in neuen Ständen, und die interessante Frage ist weniger, wer neu hinzukommt, als wer eine zweite und eine dritte Zeile bekommt. Ein Inhaber mit einer Genehmigung erprobt. Ein Inhaber mit einem Dutzend Genehmigungen hat den Aufwand offenbar mehr als einmal auf sich genommen, und das ist eine andere Aussage über seine Absichten.

Bleibt alles beim heutigen Stand, geht es um eine begleitete Fahrt in Zagreb, einen begleiteten Test in London, eine Zeile im deutschen Register und um Zielgrößen. Das ist wenig für eine Beschaffung und genug, um die Anbieter im Blick zu behalten. Die Marktlage im Überblick steht in der Übersicht zur autonomen Mobilität.