Drei Gesetze, kein Wort dafür

Wenn ein Fahrdienst ohne Fahrpersonal auskommt, verschwindet der Lohn aus der Rechnung, nicht der Weg. Das Fahrzeug muss weiterhin zum Fahrgast kommen, nach der Fahrt irgendwohin, und zwischen zwei Aufträgen irgendwo stehen oder kreisen. Diese Wege sind der Teil des Betriebs, den niemand bezahlt und den trotzdem alle sehen: Diese Fahrten stehen im selben Verkehr wie jedes andere Fahrzeug.

Wer wissen will, was das Recht dazu sagt, sucht zuerst nach dem Wort. Wir haben in den Volltexten von drei Gesetzen gezählt, jeweils zweimal und über zwei Wege.

Zwei Zeilen dieser Tabelle sind bemerkenswerter als die erste. Fahrerlos — das Wort, um das die gesamte öffentliche Debatte geführt wird — steht in keinem der drei Gesetze. Und das Personenbeförderungsgesetz, das den entgeltlichen Transport von Menschen regelt, kennt die autonome Fahrfunktion nicht. Es spricht von der Beförderung von Personen, und zwar an vierundzwanzig Stellen.

Bei der Technischen Aufsicht ist Vorsicht geboten, und darauf sind wir beim ersten Zählen hereingefallen. Kleingeschrieben kommt die „technische Aufsicht“ im Personenbeförderungsgesetz viermal vor — in § 37 und § 54, als Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen und Obusunternehmen. Das ist nicht die Technische Aufsicht des Straßenverkehrsgesetzes, sondern ein gleichlautender Begriff aus einem anderen Regelungszusammenhang. Wer schreibungsgenau zählt, übersieht ihn; wer ihn findet und nicht nachliest, verwechselt ihn.

Daraus folgt nicht, Leerfahrten seien ungeregelt. Wortabwesenheit ist keine Regelungsabwesenheit.

Als eigener Fall taucht der unbesetzte Betrieb sogar auf, nur an einer einzigen und wenig beachteten Stelle: § 9 Absatz 5 Satz 2 AFGBV erlaubt, die Genehmigung „mit einem anfänglichen, befristeten Verbot der Personenbeförderung und des Gütertransports“ zu verbinden. Wer weder Personen noch Güter befördern darf, fährt leer. Die Verordnung kennt den unbesetzten Betrieb also als Anfangsphase, die eine Behörde anordnen kann — und sie ist das einzige Instrument im geprüften Material, das die Sache ausdrücklich trifft.

Was ihr fehlt, ist alles Weitere: Keine Vorschrift knüpft daran Verhaltensregeln für das leere Fahrzeug. Es wird von Regeln erfasst, die für den besetzten Betrieb geschrieben wurden. Und an mehreren Stellen macht das einen Unterschied.

Was ohne Insassen wegfällt

Das Gesetz sieht für den Fall, dass ein autonomes Fahrzeug nicht weiterfahren kann, mehrere voneinander unabhängige Sicherungen vor. Zwei davon sind an Menschen im Fahrzeug gebunden.

§ 1e Absatz 2 Nummer 8 des Straßenverkehrsgesetzes verlangt, dass die autonome Fahrfunktion jederzeit durch die Technische Aufsicht oder durch Fahrzeuginsassen deaktiviert werden kann und das Fahrzeug sich im Fall einer Deaktivierung selbstständig in den risikominimalen Zustand versetzt. Das Gesetz nennt die Insassen hier ausdrücklich als handelnde Instanz, gleichrangig neben der Technischen Aufsicht.

§ 1f Absatz 2 Nummer 4 verpflichtet die Technische Aufsicht, unverzüglich Kontakt mit den Insassen des Kraftfahrzeugs herzustellen und die zur Verkehrssicherung notwendigen Maßnahmen einzuleiten, wenn das Fahrzeug in den risikominimalen Zustand versetzt wird. Auch diese Pflicht setzt jemanden voraus, mit dem Kontakt aufgenommen werden kann.

Beide laufen bei einer Leerfahrt ins Leere. Nicht weil sie aufgehoben wären, sondern weil ihr Anknüpfungspunkt fehlt. Was bleibt, ist die dritte Sicherung: § 14 Absatz 3 Satz 4 AFGBV. Führt der risikominimale Zustand zu einer Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, ist das Fahrzeug unverzüglich aus dem Straßenraum zu entfernen — ungeachtet der Sätze 1 und 3, also auch ungeachtet der zuvor angeordneten Untersuchung und der manuellen Übernahme.

Für die Betriebsplanung heißt das: Bei einer Leerfahrt trägt die Räumungspflicht die volle Last. Ein liegengebliebenes leeres Fahrzeug meldet sich nicht selbst über einen Fahrgast, und niemand an Bord kann die Fahrfunktion abschalten. Wie eng die Ortsbindung dafür ist, ist gesondert aufgeschlüsselt: was die Technische Aufsicht darf und wo sie stehen muss.

Vier Stellen nennen die Insassen — und meinen Verschiedenes

Der Befund reicht weiter, als es der Störungsfall nahelegt. Anlage 1 der AFGBV beschreibt, wie ein autonomes Fahrzeug Kollisionen zu vermeiden hat. An vier Stellen dieser Anlage steht das Wort Insassen. Diese vier Stellen tun aber Verschiedenes, und der Unterschied entscheidet, wie weit der Befund trägt.

Nach Nummer 1.1 sind Kollisionen zu vermeiden, sofern das durch Notbremseingriffe oder durch Ausweichmanöver möglich ist, die andere Verkehrsteilnehmende, unbeteiligte Dritte oder die Insassen nicht gefährden. Die Insassen stehen hier als eine von drei Schranken des Ausweichens. Fällt sie weg, wird der Spielraum des Systems größer — mehr folgt daraus nicht.

Dieselbe Nummer enthält die Dilemma-Regel: Lässt sich eine Gefährdung des Lebens der Insassen nur durch eine Gefährdung des Lebens Dritter abwenden, darf der Schutz der Dritten nicht nachrangig gegenüber dem Schutz der Insassen erfolgen. Das ist eine Vorrangregel, keine Abwägung mit zwei Seiten. Ohne Insassen tritt der geregelte Fall schlicht nicht ein; die Regel wird nicht ausgehebelt, sie greift nur nicht.

Die dritte Stelle steht nicht im allgemeinen Teil, und das ist wichtig. Nummer 10.2.5 gehört zu den Testszenarien der Nummer 10.2 und beschreibt die Kollisionsvermeidung mit Fahrzeugen in gleicher Richtung. Für den Fall, dass ein Fahrzeug bei zu geringer Zeit bis zum Aufprall einschert, verlangt sie, die Folgen einer nicht mehr vermeidbaren Kollision durch Bremsen zu minimieren — unter Abwägung der Gefahr für die Insassen aufgrund der Bremsung und der Kollision. Das ist eine Prüfanforderung an das System, keine Fahranweisung für den Einzelfall.

Die vierte Stelle, Nummer 1.3, verlangt, dass es bei Geschwindigkeitsanpassungen zu keiner vermeidbaren Beeinträchtigung von Insassen, anderen Verkehrsteilnehmenden und unbeteiligten Dritten kommt — ebenfalls eine Schranke.

Von diesen vier Stellen wägt genau eine eine Gefahr für Insassen ab: Nummer 10.2.5. Sie wägt im leeren Fahrzeug eine Gefahr ab, die nicht besteht. Die übrigen drei sind Schranken oder Vorrangregeln, die ohne Insassen nur ihren Anwendungsfall verlieren. Der Unterschied trägt: Eine wegfallende Schranke erweitert den Spielraum, eine nicht greifende Vorrangregel tut das nicht.

Hier ist ein Vorbehalt fällig. Daraus folgt nicht, dass ein leeres Fahrzeug anders fahren dürfte. Die Pflicht, Kollisionen mit Dritten zu vermeiden, besteht unverändert und ist an keiner Stelle an Insassen geknüpft. Was fehlt, ist der Bezugspunkt einer einzelnen Prüfvorgabe. Ob die Verordnung für das unbesetzte Fahrzeug einen anderen Maßstab will — etwa eine härtere Bremsung, weil niemand zu Schaden kommen kann — sagt sie nicht. Das ist ein Nullbefund und keine Erlaubnis. Wer daraus eine Erlaubnis liest, legt in die Vorschrift hinein, was nicht darin steht.

Für die Angebotsprüfung folgt daraus eine klare Trennung. Ein Hersteller, der beschreibt, wie sein Fahrzeug im Leerbetrieb reagiert, beschreibt eine Produktentscheidung, keine Umsetzung einer Rechtspflicht.

Wo es Daten gibt — und was daran keine Behördenzahl ist

Für Deutschland gibt es zu Leerfahrten keine Zahlen, weil es keinen fahrerlosen Regelbetrieb gibt, aus dem sie stammen könnten. In Kalifornien liegt der Fall anders, und dort ist die Erhebung sogar gesetzlich angeordnet.

Section 5450 Absatz b Nummer 1 des California Public Utilities Code, eingeführt 2018 und seit Anfang 2019 in Kraft, verlangt die Erfassung von Emissionen für alle gefahrenen Meilen in den Perioden eins, zwei und drei — nach dem Wortlaut ausdrücklich einschließlich der Meilen, die ohne Fahrgast im Fahrzeug gefahren werden. Absatz a Nummer 3 derselben Vorschrift nennt autonome Fahrzeuge ausdrücklich. Der kalifornische Gesetzgeber hat den Fall also benannt, den das deutsche Recht nicht benennt.

Die kalifornische Regulierungsbehörde für Versorgungs- und Verkehrsdienste verlangt von Anbietern autonomer Fahrdienste Quartalsberichte. Gemeldet werden unter anderem die Meilen von der Startposition des Fahrzeugs bis zum Abholpunkt und die Standzeit zwischen dem Ende einer Fahrgastfahrt und dem Beginn der nächsten. Beides sind genau die Größen, aus denen sich ein Leerfahrtanteil ergäbe.

Und hier ist die Stelle, an der die meisten Meldungen ungenau werden. Eine amtlich veröffentlichte Leerfahrtquote gibt es nicht. Die Behörde veröffentlicht die eingereichten Berichte der Betreiber, teils geschwärzt. Die Prozentwerte, die durch die Berichterstattung laufen, sind Berechnungen Dritter aus diesen Rohdaten. Das macht sie nicht wertlos — die zugrunde liegenden Daten sind behördlich erhoben. Es macht sie aber zu einer Auswertung und nicht zu einer Behördenangabe, und im Zweifel muss man sagen können, wer gerechnet hat. Eine solche Auswertung für einen Anbieter über gut zwei Jahre ist in der Übersicht zur autonomen Mobilität im Einzelnen aufgeschlüsselt.

Ein zweiter Punkt, der oft verwechselt wird: Kaliforniens Programm zur Senkung der Emissionen je Fahrgastmeile nennt die Verringerung von Leerfahrtmeilen ausdrücklich als eine Möglichkeit, die Vorgaben zu erfüllen. Sein Anwendungsbereich ist nach der einschlägigen Verwaltungsvorschrift aber auf Fahrdienstvermittler begrenzt; autonome Fahrdienste sind davon nicht erfasst. Wer das Programm als Beleg für eine Leerfahrtbegrenzung bei Robotaxis anführt, zitiert die falsche Vorschrift.

Eine Behördenaussage zu den Auswirkungen solcher Fahrten auf Verkehrsaufkommen oder Emissionen haben wir bei der kalifornischen Regulierungsbehörde und bei der Luftreinhaltungsbehörde des Bundesstaats nicht gefunden. Was es dazu gibt, stammt aus Hochschulen und der Fachpresse. Auch das ist ein Befund und keine Lücke in der Recherche.

Was Sie im Angebot dazu suchen

Aus dem Gesagten folgt keine Bewertung von Anbietern, aber eine kurze Liste von Fragen, die der Verordnungstext selbst aufwirft und die kein Prospekt von sich aus beantwortet.

Die erste betrifft die Meldung: Woran merkt der Betrieb, dass ein leeres Fahrzeug steht? Bei einer besetzten Fahrt gibt es zwei zusätzliche Wege — jemand schaltet die Fahrfunktion ab, oder jemand wird kontaktiert. Bei einer Leerfahrt fällt beides weg, und übrig bleibt, was die Technik von sich aus meldet.

Die zweite betrifft die Räumung. Sie ist bei einer Leerfahrt die einzige verbleibende gesetzliche Sicherung, und sie ist an einen Ort gebunden. Wer sie zusagt, muss sagen, von wo aus, in welcher Zeit und in welcher Schicht.

Die dritte betrifft die Zahlen. Wenn in einer Unterlage ein Leerfahrtanteil steht, gehört dazu, wer ihn gerechnet hat, aus welchen Daten und für welchen Zeitraum. Eine Behörde hat ihn nicht veröffentlicht.

Und die vierte betrifft das Verhalten im Leerbetrieb. Wenn ein Hersteller beschreibt, dass sein Fahrzeug ohne Insassen anders reagiert, ist das eine Produktangabe. In den geprüften Vorschriften steht dazu nichts — weder eine Erlaubnis noch ein Verbot. Was eine Verordnung nicht sagt, kann auch kein Datenblatt an ihrer Stelle sagen. Wie sich die Rollen und Befugnisse insgesamt verteilen, steht im Beitrag dazu, was eine Genehmigung im Einzelnen verlangt.

Was die unbezahlten Kilometer für die Wirtschaftlichkeit eines Fahrdienstes bedeuten, ist gesondert aufgeschlüsselt: woran sich ein Robotaxi-Geschäftsmodell rechnet.

Häufige Fragen