Wo die Ersparnis in der Rechnung steht

Wenn Sie in einem Mobilitätsunternehmen die Wirtschaftlichkeitsrechnung für einen autonomen Dienst prüfen sollen, kennen Sie die Folie, mit der solche Vorhaben anfangen. Links stehen die heutigen Kosten je Fahrt, rechts dieselben Kosten ohne die Position Fahrpersonal. Die Differenz ist beeindruckend, und sie ist der Grund, warum dieser Termin überhaupt stattfindet.

Die Zeile verschwindet aber nicht, sie wandert. Ein Teil landet in einer Halle, ein Teil in einer Werkstatt, ein Teil bei einem Zulieferer, dessen Name in der Rechnung gar nicht vorkommt. Wie groß dieser Teil ist, entscheidet darüber, ob am Ende Ihr Unternehmen verdient oder jemand anders in der Reihe.

Belastbar wird das dort, wo Unternehmen ihre eigene Aufstellung offenlegen. Was ein Anbieter als eigenen Bereich führt, sagt mehr über die Verteilung des Geldes als jede Modellrechnung, denn eine Organisationseinheit entsteht dort, wo Aufwand und Erlös tatsächlich anfallen. Dagegen steht eine deutsche Verordnung, die nicht beschreibt, was jemand anbietet, sondern was ein Halter zu leisten hat.

Die Ebenen, auf die sich der Fahrpreis verteilt

Zwischen dem Chip und der App liegen mindestens fünf Stellen, an denen jemand eine Rechnung schreibt. Das Fahrsystem kommt von einem Zulieferer, das Fahrzeug von einem Hersteller, die Flottensoftware oft vom selben Anbieter wie das Fahrzeug, der laufende Betrieb von einem Dienstleister oder aus dem eigenen Haus, und der Zugang zum Fahrgast von einer Plattform. Keine dieser Stellen ist an eine feste Rolle gebunden, denn jeder Beteiligte kann versuchen, die Nachbarstelle mitzuübernehmen.

Genau das lässt sich in den Selbstbeschreibungen der Unternehmen nachlesen. Sie sind keine Umsatzzahlen und keine geprüften Leistungsdaten, aber sie zeigen, wofür ein Anbieter eigene Einheiten, eigene Hallen und eigene Produktnamen aufbaut.

Warum ein Fahrsystem für mehrere Einsatzfelder anders verhandelt

Mobileye legt sein System Drive nicht auf ein Einsatzfeld fest. Das Unternehmen beschreibt es als fahrerloses System für Robotaxis, Ridepooling, den öffentlichen Verkehr und die Güterlieferung, und es soll sich in unterschiedliche Fahrzeugtypen integrieren lassen. Das ist eine Produktbeschreibung des Herstellers. Für ein konkretes Fahrzeug nennt Mobileye die Ausrüstung gesondert: In einer Mitteilung vom 10. Dezember 2025 heißt es, der ID. Buzz AD solle mit Mobileye Drive ausgerüstet werden.

Für Ihre Rechnung ist daran weniger die Technik interessant als die Reichweite dieser Ausrichtung. Ein Fahrsystem, das an einen bestimmten Fahrzeugtyp gebunden ist, verkauft sich, solange dieser Fahrzeugtyp gebaut wird. Eines, das für mehrere Einsatzfelder und mehrere Fahrzeugtypen ausgelegt ist, findet Abnehmer in Branchen, die miteinander wenig zu tun haben, und muss den Preis nicht mit einem einzelnen Betreiber aushandeln. Das ist eine Folgerung aus der beschriebenen Ausrichtung und keine Aussage über tatsächliche Verträge oder Preise.

Spürbar wird der Unterschied in dem Moment, in dem Sie über Stückzahlen sprechen. Ein Zulieferer, dessen Auslastung an Ihrem Vorhaben hängt, verhandelt anders als einer, für den Ihr Vorhaben eine von vielen Anwendungen ist.

Das Bündel verschiebt den Erlös vom Verkauf in die Laufzeit

MOIA nennt für seine schlüsselfertige Lösung vier Bestandteile, nämlich das Fahrzeug, das autonome Fahrsystem, die Software für die Flottensteuerung und die Betreiberunterstützung. Das ist eine Produktbeschreibung, keine Preisliste und kein Vertrag.

Interessant an dieser Aufzählung ist die Abrechnungsart der einzelnen Teile. Ein Fahrzeug wird einmal bezahlt oder finanziert, eine Flottensoftware läuft als wiederkehrende Zahlung, und Unterstützung im Betrieb fällt an, solange gefahren wird. Wer alle vier Teile aus einer Hand nimmt, verschiebt damit einen Teil seiner Kosten aus der Investition in die laufende Rechnung. Für den Anbieter kehrt sich dasselbe um, weil er statt eines einmaligen Verkaufs eine Zahlung über die gesamte Nutzungsdauer bekommt.

Das ist weder gut noch schlecht, sondern eine Frage der Bilanz und der Bindung. Aufmerksamkeit verdient dabei die Position Betreiberunterstützung, obwohl sie in der Aufzählung am unscheinbarsten wirkt, denn sie beschäftigt dauerhaft Menschen; die anderen drei Bestandteile tun das nicht. Genau dort entscheidet sich, ob ein Bündel Ihnen Arbeit abnimmt oder nur Verantwortung zurückgibt. Was MOIA als Anbieter ausmacht, steht in MOIA autonom in Hamburg.

Die Plattform hat sich neben den Fahrpreis gestellt

Uber gliedert sein Angebot Uber Autonomous Solutions in Infrastruktur, Nutzererlebnis und Flottenbetrieb. Belegt ist damit die Gliederung, nicht der Umsatz je Bereich. Bemerkenswert ist trotzdem, dass zwei der drei Bereiche nichts damit zu tun haben, einem Fahrgast ein Fahrzeug zuzuordnen.

Ein Vermittler, der ausschließlich vermittelt, verdient je Fahrt und trägt kein Anlagevermögen. Ein Anbieter, der zusätzlich Infrastruktur und Flottenbetrieb führt, bewegt sich in Richtung eines Geschäfts, das Fläche, Geräte und Personal braucht und dafür auch dann Aufwand hat, wenn niemand fährt. Beides nebeneinander verändert die Verhandlung, die Sie führen, denn es geht dann nicht mehr nur um eine Provision je Fahrt, sondern um Leistungen, die Ihnen sonst selbst zufallen würden.

Die unangenehme Seite daran ist die Bündelung von Zugang und Betrieb bei demselben Gegenüber. Wer Ihnen die Fahrgäste bringt und zugleich Ihre Fahrzeuge betreut, sitzt an zwei Stellen Ihrer Rechnung gleichzeitig. Wie konsequent ein Vermittler diese Schicht besetzt, wenn er das Fahrsystem bewusst nicht selbst baut, führt der Beitrag zu Ubers Umbau vom Fahrdienst zur Betriebsschicht aus.

Drei Kanäle, drei Betreiber, zwei Stadtteile

Wie beweglich die Rollen inzwischen sind, lässt sich an einer einzigen Stadt ablesen. In Dubai laufen nach Angaben der beteiligten Unternehmen und der Roads and Transport Authority drei getrennte Kanäle nebeneinander, und in jedem sitzt ein anderer Betreiber. Seit dem 20. August 2026 vermittelt Uber dort nach übereinstimmenden Angaben von Uber und Baidu fahrerlose Robotaxis vom Typ Apollo Go RT6; als Flottenbetreiber nennen beide Unternehmen die New Horizon Luxury Transport. Über dieselbe App vermittelt Uber seit dem 31. März 2026 auch Robotaxis von WeRide ohne Fahrer an Bord — betrieben allerdings von Tawasul Transport. Und derselbe Anbieter Apollo Go fährt in Dubai zusätzlich über seine eigene App, dort nach Angaben der Verkehrsbehörde vom 30. März 2026 gemeinsam mit der Dubai Taxi Company.

Damit sind alle drei Rollen voneinander gelöst. Ein Autonomieanbieter erscheint in zwei Kanälen mit zwei verschiedenen Betreibern, und eine Plattform trägt zwei Autonomieanbieter mit ebenfalls zwei verschiedenen Betreibern. Für die Rechnung heißt das: Der Fahrsystemanbieter ist auf Plattformebene austauschbar, und die Plattform ist es aus Sicht des Fahrsystemanbieters ebenso. Fest bleibt allein die lokale Betriebsrolle, denn sie hängt an Fahrzeugen, Personal und Genehmigungen vor Ort und lässt sich nicht aus der Ferne besetzen.

Beide Uber-Angebote starteten zunächst in denselben zwei Stadtteilen, Umm Suqeim und Jumeirah. Deckungsgleich sind die Betriebsgebiete deshalb nicht: Für Apollo Go nennt Uber ausgewählte Orte innerhalb dieser Stadtteile, für WeRide dagegen Routen, und eine Gebietskarte veröffentlicht keines der Unternehmen. Bemerkenswert ist daneben der zeitliche Abstand zwischen Ankündigung und Betrieb. Am 10. Februar 2026 hatten Uber und Baidu den Start für den Folgemonat angekündigt; tatsächlich fuhr das Angebot ab dem 20. August. Zwischen Zieltermin und Betriebsbeginn lagen rund fünf Monate — ein nützlicher Maßstab für jede Planung, die auf einem angekündigten Termin aufsetzt.

Der Boden unter der Flotte, gemessen in Quadratfuß

Für das Houston-Programm hat Uber nach eigener Angabe ein Depot von rund 50.000 Quadratfuß gesichert, umgerechnet gut 4.600 Quadratmeter. Es soll nach dieser Angabe unter anderem Laden, Wartung, Reparaturen und Reinigung unterstützen. Das Programm ist für 2027 genannt, die Flächenangabe stammt aus der Unternehmensquelle und beschreibt ein Vorhaben.

Lyft meldet für Nashville laufenden Flottenbetrieb und ein für Oktober 2026 geplantes Depot von 80.000 Quadratfuß, also rund 7.400 Quadratmeter. Auch das ist eine Angabe des Unternehmens über das eigene Vorhaben, und die beiden Teile der Meldung haben unterschiedliches Gewicht, weil der Betrieb als laufend gemeldet wird und die Halle als geplant.

Greifbar wird die Größenordnung, wenn man sie in Ausstattung übersetzt. Eine Fläche dieser Art ist kein Parkplatz, denn Laden verlangt Anschlussleistung, Wartung verlangt Hebebühnen und Fachpersonal, Reinigung verlangt Wasser und Abwasser. Das ergibt eine Fixkostenbasis, die pro Fahrzeug sinkt, je mehr Fahrzeuge sie trägt. Ein Teil des Skaleneffekts einer autonomen Flotte sitzt damit im Gebäude und nicht allein im Fahrsystem.

Dazu kommt die Lage, und die ist teurer, als sie aussieht. Je weiter das Depot vom Bediengebiet entfernt liegt, desto günstiger ist der Quadratmeter und desto mehr Kilometer fährt jedes Fahrzeug ohne Fahrgast an Bord. Diese Leerkilometer fallen zweimal am Tag an, jeden Tag, für jedes Fahrzeug. Welche Vorschriften auf Fahrten ohne Fahrgast überhaupt zutreffen und welche ihren Anknüpfungspunkt verlieren, ist gesondert aufgeschlüsselt: der Fall, für den kein Wort vorgesehen ist.

Was die Betriebspflichten von der Verfügbarkeit nehmen

Alle bisherigen Angaben beschreiben Angebote. Was ein Halter in Deutschland zusätzlich zu leisten hat, steht in der Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung, kurz AFGBV, und sie richtet sich an den Betrieb und nicht an den Verkäufer.

Drei Fristen greifen ineinander. Nach § 13 Absatz 1 der Verordnung muss der Halter täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Abfahrkontrolle gewährleisten; daneben laufen eine Gesamtprüfung alle 90 Tage und die Hauptuntersuchung im Abstand von sechs Monaten. Ein täglicher TÜV ist die Kontrolle nicht, eine Sichtprüfung im Vorbeigehen aber auch nicht.

Welche Bereiche § 13 Absatz 7 dabei im Einzelnen aufzählt, wie Absatz 8 die Frist über § 29 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung setzt und was der Halter darüber hinaus schuldet, führen die Betriebspflichten autonomer Flotten und die Voraussetzungen für Level 4 in Deutschland aus. Für diese Rechnung zählt an den Fristen allein, was sie kosten.

Für die Kalkulation zählt daran vor allem die Verfügbarkeit. Ein Fahrzeug, das kontrolliert oder geprüft wird, befördert in dieser Zeit niemanden. Wie viel Zeit die tägliche Kontrolle bindet, entscheidet sich am Fahrzeug und am Ablauf im Depot, aber die Kontrolle fällt an jedem Betriebstag an und braucht Personal, das vor dem ersten Fahrgast da ist.

Damit kommt eine Schicht zurück, die in der Ausgangsfolie gestrichen war. Sie heißt anders und sie sitzt nicht mehr im Fahrzeug, sondern im Depot — wobei die Verordnung für den Defektfall eine Kraft verlangt, die das Fahrzeug auf sechs Meter erreicht, aber sie steht wieder auf der Lohnliste. Den Pflichtenkatalog als Norm führt Level 4 in Deutschland; hier geht es um die wirtschaftliche Folge.

Wenn aus einer Pflicht eine Leistung wird

Die Verordnung richtet sich an den Halter. § 13 Absatz 1 verlangt von ihm, zur Erfüllung seiner Pflichten nach § 1f Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes zu gewährleisten, dass die Kontrolle durchgeführt wird. Sie verlangt nicht ausdrücklich, dass er sie mit eigenen Händen ausführt. Dieser Unterschied ist klein im Wortlaut und groß in der Rechnung.

Ob die Arbeiten vergeben werden können und welche Anforderungen die Verordnung an die durchführende Person stellt, ist vor einer Vergabe an der geltenden Fassung zu prüfen; eine Einordnung des Wortlauts ersetzt diese Prüfung nicht. Wirtschaftlich gilt für den Fall, dass eine Vergabe zulässig ist: Wer einkauft, zahlt einen Aufschlag und spart Fläche, Ausrüstung und eigenes Personal. Wer sie selbst erfüllt, braucht genau das, hat die Kosten aber ohne fremde Marge. Verantwortlich bleibt in beiden Fällen der Halter, weil eine Pflicht nicht mit der Arbeit mitwandert.

Damit steht die deutsche Kontrollpflicht neben denselben Arbeiten, für die Uber in Houston eine Halle nennt. Laden, Wartung, Reparatur und Reinigung fallen täglich an, binden Personal und finden an einem festen Ort statt, und die tägliche Kontrolle eines autonomen Fahrzeugs tut nichts davon anders. Wer eine solche Halle betreibt, kann darin mehr als eine Leistung verkaufen.

Ihre Wahl ist deshalb keine zwischen Fahrpersonal und keinem Fahrpersonal. Sie ist eine zwischen eigenem Betriebshof und eingekauftem Betrieb, und die Anbieter, die Ihnen den Betrieb abnehmen könnten, sind dieselben, die Ihnen das Fahrzeug liefern oder die Fahrgäste bringen. Wer beides aus einer Hand nimmt, verhandelt später über beides mit demselben Gegenüber.

Was in der Rechnung stehen sollte

Auf der Kostenseite gehören mehrere Zeilen hinein, die sich leicht übersehen lassen. Fläche und Ausstattung eines Depots gehören dazu, ebenso die tägliche Kontrolle einschließlich der Probefahrt, die Gesamtprüfung alle 90 Tage, die Hauptuntersuchung alle sechs Monate, erstmals sechs Monate nach der Zulassung und die Stunden, in denen ein Fahrzeug wegen all dessen keine Fahrgäste befördert. Dazu kommen die Leerkilometer zwischen Depot und Bediengebiet, die mit der Entfernung wachsen und mit dem Grundstückspreis fallen.

Auf der Erlösseite bleibt eine Frage. Wenn Fahrsystem, Fahrzeug, Flottensoftware, Betrieb und Kundenzugang von anderen kommen, welche Position bleibt dann bei Ihnen? Es kann darauf eine gute Antwort geben, etwa die Konzession, das Gebiet oder die Kundenbeziehung, aber sie sollte in der Rechnung stehen und nicht vorausgesetzt werden.

Die Angaben der Unternehmen beschreiben, was sie anbieten wollen, und sie sind Selbstbeschreibungen und keine geprüften Betriebsdaten. Was ein Halter in Deutschland dagegen täglich zu leisten hat, steht in einer Verordnung. Diese Seite der Rechnung ändert sich nicht dadurch, dass niemand mehr am Steuer sitzt. Dass es dabei nicht nur um Kosten geht, zeigen die Anbieter aus China: Ihr Eintritt nach Europa scheitert bislang nicht an der Rechnung, sondern am Genehmigungsweg. Wo autonome Mobilität derzeit insgesamt steht, fasst die Clusterübersicht zusammen.