Was BVLOS bedeutet

Wer als Unternehmen Drohnen außerhalb der Sichtweite betreiben will, begegnet zuerst der Abkürzung BVLOS, „Beyond Visual Line of Sight“. Gemeint ist ein Betrieb außerhalb der direkten Sichtweite, das Gegenstück zu VLOS, dem Flug in Sichtweite. Die europäische Drohnenverordnung definiert VLOS klar. Nach Artikel 2 Nummer 7 der VO (EU) 2019/947 hält der Fernpilot dabei ununterbrochenen, unmittelbaren Sichtkontakt zur Drohne.

BVLOS ist dann logisch das Gegenteil, also ein Betrieb, der nicht in Sichtweite stattfindet. Das ist zunächst nur eine Aussage über den Sichtkontakt und sagt nichts darüber, wie die Drohne gesteuert wird. Eine BVLOS-Drohne kann voll ferngesteuert fliegen oder einer vorprogrammierten Route folgen.

Wer außerhalb der Sichtweite fliegt, verlässt in der Regel die einfachste Betriebsform, denn die Verordnung knüpft daran zusätzliche Anforderungen. Der Grund ist das höhere Risiko. Der Pilot sieht die Drohne nicht mehr und muss anders sicherstellen, dass niemand gefährdet wird.

Warum BVLOS keine Autonomieklasse ist

Ein verbreiteter Irrtum vermischt BVLOS mit Autonomie, obwohl beides nicht dasselbe ist. BVLOS beschreibt die Sichtweite, Autonomie die Eingriffsmöglichkeit des Piloten, also zwei verschiedene Achsen.

Die Verordnung ist hier präzise. Autonomer Betrieb ist nach Artikel 2 Nummer 17 der VO (EU) 2019/947 ein Betrieb, in dem der Fernpilot nicht eingreifen kann. Davon zu unterscheiden ist der automatische Flug, bei dem die Drohne einer Programmierung folgt, der Pilot aber jederzeit eingreifen kann. Automatischer Betrieb ist grundsätzlich in allen Kategorien möglich.

Ein Flug außerhalb der Sichtweite ist deshalb nicht automatisch autonom. Er kann automatisch ablaufen, solange der Fernpilot eingreifen kann, und autonom im rechtlichen Sinn ist er erst, wenn kein Eingriff mehr möglich ist. Wie sich automatisch, automatisiert und autonom sauber trennen lassen, vertiefen wir im Beitrag zu autonomen Drohnen und den Automationsstufen.

Open oder Specific: die risikobasierte Einordnung

Die VO (EU) 2019/947 kennt drei Betriebskategorien, Open, Specific und Certified, angelegt in Artikel 3. Die Einteilung ist risikobasiert und richtet sich nach der Art des Betriebs und seinen Gefahren, nicht nach dem Zweck. Aus demselben Grund ersetzt militärische Bewährung keine zivile Zulassung — warum „battle-tested“ kein Zulassungsargument ist, erklären wir gesondert.

Damit landet ein gewerblicher Flug nicht automatisch in der Specific Category, auch wenn das oft angenommen wird. Ein bezahlter Fotoflug in Sichtweite mit einer geeigneten Drohne bleibt in der Open-Kategorie, weil das Betriebsrisiko zählt und nicht die Bezahlung. „Gewerblich gleich Specific“ ist also falsch.

Für BVLOS sieht die Lage anders aus. Die Open-Kategorie verlangt nach Artikel 4 grundsätzlich Sichtflug, Ausnahmen gibt es nur eng, etwa im Follow-me-Modus oder mit Luftraumbeobachter. Ein echter BVLOS-Betrieb passt damit fast nie in die Open-Kategorie und wird typischerweise der Specific Category zugeordnet.

Die drei Wege in die Specific Category

In der Specific Category führen mehrere Wege zur Autorisierung, und welcher passt, hängt vom konkreten Betrieb ab. Sie unterscheiden sich im Aufwand und im Verfahren.

Am schlanksten ist ein Standardszenario, kurz STS. Für die europäischen Standardszenarien STS-01 und STS-02 genügt eine Betriebserklärung, mit der der Betreiber erklärt, dass er die Vorgaben des Szenarios einhält. Dafür ist dieser Weg an feste Bedingungen gebunden. Passt der Betrieb nicht ins Szenario, greift er nicht.

Daneben gibt es das vordefinierte Risikoszenario, ein PDRA, und die individuelle Risikobewertung nach SORA. Beide führen zu einer Betriebsgenehmigung der zuständigen Behörde. SORA kommt vor allem dann zum Zug, wenn kein Standardszenario und kein PDRA passen, und für viele BVLOS-Vorhaben ist das der realistische Pfad.

Betriebserklärung oder Betriebsgenehmigung

Betriebserklärung und Betriebsgenehmigung werden oft verwechselt, obwohl sie nicht dasselbe sind. Die Wortwahl entscheidet über das Verfahren, und der Unterschied ist rechtlich relevant.

Bei einem Standardszenario reicht eine Betriebserklärung. Der Betreiber gibt sie ab und kann unter den Szenario-Bedingungen starten. Bei PDRA und SORA ist es dagegen eine Genehmigung, bei der die Behörde prüft und den Betrieb aktiv autorisiert. Erst mit dieser Autorisierung darf der Betrieb beginnen.

Für den Betrieb heißt das unterschiedliche Vorlaufzeiten. Eine Erklärung ist schneller, aber inhaltlich eng gefasst, eine Genehmigung aufwendiger, dafür flexibler zugeschnitten. Welcher Weg für ein BVLOS-Vorhaben trägt, ist immer eine Einzelfallfrage, und pauschale Zusagen führen hier schnell in die Irre.

SORA 2.5: das Risikomodell im Hintergrund

Hinter der individuellen Genehmigung steht meist die SORA, das Specific Operations Risk Assessment. Es ist ein methodischer Rahmen zur Risikobewertung, der Bodenrisiko und Luftrisiko getrennt betrachtet und aus beiden Anforderungen an den Betrieb ableitet.

Seit dem 29. September 2025 ist die Version SORA 2.5 EU-weit anwendbar. Grundlage ist die EASA ED Decision 2025/018/R als AMC und GM zur VO (EU) 2019/947. Einzelne Mitgliedstaaten können eine Übergangsfrist für die ältere Version vorsehen; den aktuellen Stand dazu klären Sie bei der zuständigen Behörde. Die genaue Ausgestaltung ist über den Rahmen hinaus hier nicht abschließend belegt.

SORA ist dabei nicht immer nötig. Sie wird vor allem relevant, wenn kein Standardszenario und kein PDRA passt, denn wo ein STS greift, bleibt es bei der einfacheren Erklärung. SORA ist also das Auffangmodell für die komplexeren Vorhaben.

BVLOS im kontrollierten Luftraum

Die Betriebskategorie ist nur eine Ebene, der Luftraum eine zweite, und beide müssen zusammenpassen. In Deutschland regelt die LuftVO den nationalen Rahmen. Im kontrollierten Luftraum brauchen Sie zusätzlich eine Flugverkehrskontrollfreigabe.

Diese Freigabepflicht folgt aus § 21 Absatz 1 Nummer 5 LuftVO. Rund um große Flughäfen ordnet die DFS die Details über Allgemeinverfügungen, und seit dem 6. August 2026 gilt dort die NfL 2026-1-3960 mit einem Vier-Zonen-Modell. Die aktuelle Regelung und ihre Höhen ordnen wir laufend in den Roboter-News zur DFS-Kontrollzonenregelung ein.

Die FVK-Freigabe betrifft nur den Luftraum. Sie ersetzt keine Betriebsgenehmigung der Specific Category, beide sind getrennt zu erfüllen. Und selbst wo die Freigabe BVLOS luftraumseitig einschließt, bleibt autonomer Betrieb in der Kontrollzone ausgeschlossen.

U-Space: in Deutschland noch kein aktives Gebiet

Für automatisierten und dichten Drohnenverkehr gibt es ein eigenes Konzept namens U-Space. Der Rahmen steht in den Verordnungen (EU) 2021/664, 2021/665 und 2021/666 und ist seit dem 26. Januar 2023 anwendbar. Diese Regeln sollen viele Flüge in gemeinsamen Lufträumen koordinieren.

U-Space ist allerdings „raumbezogen“ und gilt nur in ausdrücklich ausgewiesenen Lufträumen. Der Rahmen existiert, doch die Ausweisung ist die Voraussetzung. In Deutschland gibt es bislang keine flächendeckende U-Space-Ausweisung, dieser Punkt ist offen und entwickelt sich.

Für BVLOS heißt das eine nüchterne Einschätzung. U-Space ist kein fertiger Regelbetrieb, der schon überall greift, sondern ein Rahmen, der raumweise aktiviert werden muss. Wer heute BVLOS plant, stützt sich auf die Specific Category und die Luftraumfreigaben. U-Space bleibt damit vorerst Perspektive.

Drohnenklasse, Registrierung und Fernpilot

Neben Betrieb und Luftraum zählt das Produkt. Die VO (EU) 2019/945 definiert die UAS-Klassen C0 bis C6, jede Klasse trägt eine CE-Kennzeichnung. Die Klasse bestimmt mit, welcher Betrieb zulässig ist; Produktklasse und Betriebskategorie sind aber zwei verschiedene Dinge.

Dazu kommen Pflichten der Person. Der UAS-Betreiber muss sich registrieren, und Fernpiloten brauchen je nach Betrieb die passenden Kompetenznachweise. Für BVLOS in der Specific Category sind die Anforderungen höher als für einfache Sichtflüge. Sie ergeben sich aus dem gewählten Szenario oder der Genehmigung.

Drohnen sind Luftfahrtprodukte und folgen dem Luftfahrtrecht. Sie fallen nicht pauschal unter die allgemeine Maschinen- oder Produktregulierung. Wie diese Rahmen für Roboter allgemein zusammenspielen, zeigt unser Überblick zur EU-Maschinenverordnung für Roboter — für luftfahrtzertifizierte UAS greift jedoch primär der Luftfahrtrahmen, nicht die Maschinen-VO.

Dauerregel statt Einzelereignis

Kategorien, Wege und Verfahren sind die Dauerregeln für BVLOS. Sie ändern sich nicht mit jeder Woche und bilden den stabilen Kern. Wer BVLOS verstehen will, braucht zuerst diesen Rahmen.

Davon zu trennen sind einzelne Ereignisse, etwa eine neue DFS-Allgemeinverfügung. Sie ändert Details im Luftraum, während das Grundgerüst der Kategorien bleibt. Solche Ereignisse gehören in die News, der Überblick hier bleibt die stabile Grundlage.

Für die Praxis hilft diese Zweiteilung. Zuerst stehen die Dauerregeln des eigenen Betriebs an, also Kategorie, Weg und nötige Genehmigung, und erst danach die aktuelle Luftraumlage am konkreten Ort. So geraten Tagesmeldung und Grundregel nicht durcheinander.

Was dieser Überblick nicht leistet

Dieser Überblick zieht die Linien, ersetzt aber keine Prüfung. Er nennt Kategorien, Wege und Freigaben, sagt aber nicht, ob Ihr konkreter Flug zulässig ist. Das hängt von Drohne, Ort, Höhe und Umfeld ab — eine Einzelfallprüfung.

Einige Punkte sind bewusst offen gehalten. Die genaue SORA-Ausgestaltung ist nur im Rahmen belegt, nicht in jedem Detail, und ob und wo in Deutschland U-Space-Gebiete ausgewiesen werden, ist offen. Auch Haftungs- und Versicherungsdetails klären Sie an der aktuellen Rechtslage. Wo Belege fehlen, steht hier keine feste Regel.

Ein pauschales „BVLOS ist in Deutschland erlaubt“ gibt es nicht, ebenso wenig gilt „BVLOS ist verboten“. Beides trifft die Sache nicht, denn BVLOS ist unter Bedingungen möglich, und diese Bedingungen sind für jedes Vorhaben sauber zu klären.

Fazit

BVLOS-Drohnen in Deutschland bewegen sich in einem klaren, aber gestuften Rahmen. BVLOS ist eine Sichtweitenfrage und keine Autonomiestufe. Solche Flüge laufen fast immer in der Specific Category, wo Sie eine Betriebserklärung oder eine Betriebsgenehmigung brauchen. Im kontrollierten Luftraum kommt die FVK-Freigabe hinzu.

Für die Planung hilft eine feste Reihenfolge. Am Anfang stehen die Kategorie und der passende Weg, dann Produktklasse, Registrierung und Pilotennachweise, zuletzt die Luftraumlage am konkreten Ort. Dabei bleiben stabile Dauerregeln und einzelne Tagesmeldungen getrennt.

Dieser Beitrag ist eine redaktionelle Einordnung und keine Rechtsberatung. Er nennt die belegten Rahmen und Verfahren, ersetzt aber keine Einzelfallprüfung. Belegt sind vor allem die Kategorien der VO (EU) 2019/947, die Definitionen von VLOS und autonom sowie das Anwendungsdatum von SORA 2.5. Für konkrete Vorhaben sollten Sie die zuständige Behörde und fachkundigen Rat einbeziehen. Weitere Themen finden Sie in unseren Nachrichten zu Robotik und Drohnen.