Ein Fahrzeug, das kein Vorne hat

Der aufschlussreichste Satz in einem Bescheid, der vierzehn Seiten des amerikanischen Bundesanzeigers füllt, ist ein Nebensatz zur Bauform. Das Fahrzeug, um das es geht — die Behörde nennt es Zoox-Robotaxi —, ist längssymmetrisch — Vorderseite und Rückseite sind identisch. Es gibt keine Front und kein Heck, jedenfalls nicht in dem Sinn, in dem ein Auto beides hat. Innen sitzen die Fahrgäste in zwei Reihen, die einander zugewandt sind, wie in einer Kutsche. Die Behörde nennt das im Bescheid ausdrücklich so, carriage-style.

Das klingt nach einer Designentscheidung, ist aber eine Folge. Wenn ein Fahrzeug nicht mehr dafür gebaut wird, dass ein Insasse es fährt, verliert die Frage, wo vorne ist, ihren Sinn: Vorne war immer dort, wo der Fahrer hinschaut. Fällt der Fahrersitz weg, fällt die Blickrichtung weg — und mit ihr eine Reihe von Bauvorgaben, die niemand je als fahrerbezogen aufgeschrieben hat, weil es dazu keinen Anlass gab.

Ganz ohne Menschen fährt das Fahrzeug allerdings nicht, und das gehört an den Anfang, weil es sonst schief steht. Der Bescheid hält fest, dass entfernt sitzende Beschäftigte dem Fahrsystem Hinweise geben können — anhalten, an den Rand fahren, ein Wegvorschlag, Hilfe beim Einschätzen einer Lage. Im Bedarfsfall lässt sich das Fahrzeug außerdem mit einem Handgerät bei Sichtkontakt langsam ferngesteuert bewegen. Die Behörde stuft das ausdrücklich als Fernfahren im Sinne der SAE-Systematik ein und knüpft eine eigene Auflage daran, wo die zuständigen Personen sitzen dürfen. „Kein Mensch am Steuer“ heißt hier also genauer: kein Mensch im Fahrzeug am Steuer.

Genau das macht diesen Bescheid zu mehr als einer Meldung über ein einzelnes Fahrzeug. Er ist eine Inventur. Er zählt auf, welche Vorschriften ihren Adressaten verlieren, sobald der fahrende Mensch aus dem Innenraum verschwindet — und was an ihre Stelle treten muss, damit die Sicherheit nicht mit dem Adressaten verschwindet.

Absätze, die einen Menschen meinen

Die amerikanischen Bundessicherheitsstandards für Kraftfahrzeuge heißen FMVSS, kurz für Federal Motor Vehicle Safety Standards. Sie erfüllen die Aufgabe der europäischen Typgenehmigung, funktionieren aber anders: Ein Hersteller bescheinigt sich die Einhaltung selbst, die Behörde prüft im Nachhinein. Dieser Vergleich ist eine Einordnung der Redaktion, nicht des Bescheids.

Die Ausnahme betrifft acht dieser Standards — aber, und darauf legt die Behörde erkennbar Wert, jeweils nur bestimmte Absätze daraus. Die Handlungszeile des Bescheids spricht von einer Befreiung von Teilen von acht Standards, und im Schlussteil stehen die freigestellten Absätze einzeln. Sogar den Text des vorgeschriebenen Aufklebers hat die Behörde geändert, weil eine pauschale Angabe den Eindruck erwecken könnte, das Fahrzeug sei von den Standards insgesamt befreit. Der Hersteller hat erklärt, alle übrigen anwendbaren Vorgaben einzuhalten.

Liest man die acht nacheinander, ergibt sich ein Muster. Die Absätze zur Scheibenenteisung und zur Wischanlage sorgen dafür, dass ein Mensch durch die Frontscheibe sehen kann. Der Absatz zur Sicht nach hinten verlangt Innenspiegel, einen Außenspiegel auf der Fahrerseite und ein Rückfahrbild — auch das sind Vorgaben für Augen, die im Fahrzeug sitzen.

Am deutlichsten wird es bei zwei Standards, die man nicht erwarten würde. Der freigestellte Absatz aus FMVSS 108 verlangt unter anderem, dass der Blinker sich durch die Rückstellung des Lenkrads selbst abschaltet und zusätzlich von Hand abschaltbar ist; ein zweiter betrifft den Abblendschalter, den der Fahrer mit Hand oder Fuß bedienen soll. Ohne Lenkrad gibt es nichts, was zurückstellen könnte, und ohne Fahrersitz niemanden, der schaltet. Und FMVSS 135 schreibt vor, dass die Betriebsbremse über ein Fußpedal betätigt wird und die Feststellbremse über einen davon unabhängigen Hand- oder Fußschalter. Die Behörde hält fest, dass Bedienelemente für einen Menschen zur Betätigung dieser Bremsen für den Betrieb durch ein automatisiertes Fahrsystem nicht erforderlich seien.

Das ist der Kern, und die Behörde formuliert ihn selbst: Sieben der acht Standards setzen die Anwesenheit eines menschlichen Fahrers und vorhandene Bedienelemente voraus. Diese Vorschriften sind nicht überflüssig geworden, weil die Technik besser ist. Sie sind adressatenlos geworden.

Womit verglichen wird, entscheidet fast alles

Hier wird häufig falsch gelesen, und der Fehler ist folgenreich. Eine Befreiung von Sicherheitsvorgaben klingt danach, dass ein Fahrzeug weniger Sicherheit bieten dürfe. Das steht so nicht im Bescheid.

Das Verfahren regelt Abschnitt 555 des amerikanischen Verordnungsrechts, 49 CFR Part 555. Welche Begründungen zulässig sind, steht dagegen im Gesetz selbst, in 49 U.S.C. § 30113: vier an der Zahl, von denen mindestens eine zutreffen muss. Der hier gewählte Weg heißt equivalent overall level of safety, also gleichwertiges Gesamtsicherheitsniveau. Die Behörde hat ihn für jeden freigestellten Absatz einzeln geprüft und anschließend noch einmal für das Fahrzeug insgesamt.

Entscheidend ist dabei eine Weichenstellung, die leicht überliest, wer nur das Ergebnis sucht: Womit wird verglichen? Die Behörde legt es offen. Sie vergleicht nicht mit einem herkömmlichen Auto, sondern mit einem gedachten regelkonformen Fahrzeug derselben Bauart, das ebenfalls nur von einem automatisierten Fahrsystem gefahren wird — und zusätzlich Spiegel, Wischer und Sonnenblende hätte. Vor diesem Maßstab wiegt der Verzicht auf Fahrerhilfen nichts, denn auch dort würde sie niemand benutzen.

Ein Beispiel macht greifbar, wie schmal die Feststellung damit ausfällt. Beim Rückspiegel argumentiert die Behörde ausdrücklich nicht, Sensoren erledigten die Aufgabe des Spiegels ebenso gut. Sie argumentiert, ein Spiegel löse in einem Fahrzeug, das nie ein Mensch fahren wird, das Problem gar nicht mehr, für das es ihn gibt: dass ein Fahrer nach hinten nichts sieht. Das Fahrsystem ersetze den Fahrer, heißt es im Bescheid, und nicht die Hilfsmittel, die dem Fahrer dienen — es mache sie überflüssig.

Die Rundumsicht der Sensorik, die der Hersteller anführt, hat die Behörde bewusst nicht bewertet. Auf den Einwand, es fehle der Nachweis, dass die Sensoren Fußgänger erkennen und reagieren, antwortet sie bemerkenswert: Der Standard verlange keine bestimmte Reaktion, und im Ausnahmeverfahren dürfe sie keine höhere Sicherheitsleistung fordern als die, die für alle gilt. Die Vorschrift entfällt also, weil ihr Adressat fehlt — nicht, weil etwas anderes sie erfüllt.

An genau einer Stelle hat die Behörde die Ausnahme dagegen nicht einfach erteilt, sondern verkoppelt. Die Scheiben an beiden Enden des Fahrzeugs müssen keine Windschutzscheibenqualität mehr haben, aber sie müssen die Anforderungen einer schwächeren Verglasungsklasse erfüllen und zusätzlich drei ausgewählte Prüfungen der stärkeren bestehen. Das ist der einzige Punkt, an dem eine Schutzwirkung tatsächlich ersetzt und nicht für gegenstandslos erklärt wurde.

Wer das umdreht, liegt falsch. Aus dem Bescheid folgt weder, dass die betroffenen Vorgaben überflüssig wären, noch dass ein anderes Fahrzeug ohne Lenkrad dieselbe Ausnahme bekäme. Ein zweiter Antragsteller müsste ein eigenes Verfahren durchlaufen; die Behörde entscheidet nach eigener Angabe Fall für Fall und prüft dabei die Begründung, die der Antragsteller selbst gewählt hat.

Warum zwei Crashnormen an einer Sonnenblende hängen

Zwei der acht Standards betreffen dem Titel nach den Schutz beim Unfall: FMVSS 201, Aufprallschutz im Innenraum, und FMVSS 208, Insassenschutz beim Unfall. Das klingt nach dem heikelsten Teil des Bescheids. Tatsächlich ist es der anschaulichste, denn freigestellt ist jeweils nur ein schmaler Absatz, und beide hängen an demselben Bauteil: der Sonnenblende.

FMVSS 201 verlangt an den vorderen äußeren Sitzplätzen eine Sonnenblende aus energieaufnehmendem Material. Sie hat zwei Zwecke, und der Bescheid nennt beide: Sie polstert den Dachrahmen über der Windschutzscheibe, und sie hält die Sonne aus den Augen des Fahrers. Weil die Sitze hier zur Fahrzeugmitte zeigen, liegt dieser Dachrahmen nach Feststellung der Behörde hinter den Köpfen und Kopfstützen der Fahrgäste. Dort polstert er niemanden mehr. Und einen Fahrer, den die Sonne blenden könnte, gibt es nicht.

FMVSS 208 verlangt seinerseits, dass das Airbag-Warnetikett auf eben dieser Sonnenblende klebt. Ein Etikett lässt sich aber nicht an einem Bauteil anbringen, das es nicht gibt; der Hersteller setzt es an jeden Sitzplatz. Die Information erreicht die Insassen also weiterhin, nur an anderer Stelle — neben der Verglasung der zweite Fall, in dem wirklich etwas ersetzt wird.

Über die Crashsicherheit im Übrigen sagt der Bescheid ausdrücklich nichts, und das ist wichtig gegen ein naheliegendes Missverständnis. Der Hersteller hat erklärt, alle übrigen anwendbaren Standards einzuhalten, und dazu Crashtestdaten vorgelegt, die als Betriebsgeheimnis geschwärzt sind; die Behörde hält fest, dass diese die vorgebrachten Bedenken hinreichend ausräumten. Zur Sonnenblende selbst ist im Übrigen keine einzige öffentliche Stellungnahme eingegangen.

Ein Nebenbefund ordnet den Fall ein: Die erste Ausnahme dieser Art betraf nach Angabe des Bescheids ein Lieferfahrzeug ohne Insassen. Dieser hier ist nach Feststellung der Behörde der erste, der ein Fahrzeug mit Fahrgästen an Bord freistellt.

Warum ausgerechnet 2.500 Fahrzeuge

Die Ausnahme ist dreifach begrenzt. Zeitlich läuft sie vom 31. Juli 2026 bis zum 31. Juli 2028. Zahlenmäßig erlaubt sie höchstens 2.500 Fahrzeuge, die innerhalb von zwölf Monaten für den kommerziellen Einsatz in den Verkehr gebracht werden. Und zusätzlich begrenzt die Betriebsfreigabe, wie viele Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sein dürfen — eine Zahl, die nicht im Bescheid steht und sich mit jeder neuen Freigabe ändern kann.

Die 2.500 wirken willkürlich, sind es aber nicht, und sie stammen auch nicht aus dem Ermessen der Behörde. Der Bescheid nennt die Quelle: Das zugrundeliegende Gesetz begrenzt Ausnahmen, die über den Nachweis eines gleichwertigen Sicherheitsniveaus erteilt werden, auf 2.500 Fahrzeuge je Zwölfmonatszeitraum. Die Behörde schöpft diese Grenze aus, mehr kann sie auf diesem Weg nicht erlauben.

Das ist wichtiger, als es zunächst aussieht. Die Deckelung ist keine Vorsichtsmaßnahme, die nach guten Erfahrungen gelockert würde, sondern eine gesetzliche Schranke: Über diesen Weg kommt ein Fahrzeug ohne Lenkrad nicht in beliebiger Stückzahl auf die Straße, gleichgültig wie gut es sich bewährt. Die Behörde sagt selbst, wohin der Weg dann führt — Ausnahmen sollen kein dauerhafter Zugang zum Markt sein, dafür sei ein Rechtsetzungsverfahren nötig, also geänderte Standards und nicht ein weiterer Bescheid.

Der Bescheid erlaubt außerdem weniger, als der Begriff Freigabe nahelegt. Er befreit von einzelnen Bundesvorgaben und gestattet Herstellung und Inverkehrbringen. Ob das Fahrzeug an einem bestimmten Ort fahren darf, entscheidet er ausdrücklich nicht: Er verlangt die Einhaltung des gesamten Bundes-, Landes- und Kommunalrechts und, soweit erforderlich, eine eigene Erlaubnis für jede befahrene Straße.

Eine Genehmigung, die zur Hälfte mitwandert

Der eigentlich neue Teil des Bescheids steht nicht bei den Standards, sondern bei den Auflagen. Die Behörde hält selbst fest, dass sie Auflagen bei solchen Ausnahmen bisher selten und dann als einen einzigen, festen Satz von Bedingungen für die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge verhängt hat. Hier wendet sie erstmals ein Verfahren an, das sie im Juni 2025 angekündigt hatte und das auf bereits erprobten Sonderausnahmen für Erprobungsfahrzeuge aufbaut.

Das Instrument heißt Operational Authorization, also Betriebsfreigabe. Sie regelt, unter welchen Bedingungen die Fahrzeuge öffentliche Straßen benutzen dürfen, und ist ausdrücklich nicht endgültig: Sie kann geändert und erweitert werden, wenn sich die Fähigkeiten des Fahrsystems weiterentwickeln, und sie kann für verschiedene Einsatzumgebungen unterschiedlich ausfallen — mehrere Freigaben nebeneinander sind möglich, je nach Gebiet, Ort oder Strecke. Der Hersteller muss Änderungen an Betrieb und Fähigkeiten melden und eine Freigabe beantragen, wenn er unter veränderten Bedingungen fahren will.

Beweglich ist dabei allerdings nur die eine Hälfte. Der Bescheid trennt die Betriebsbedingungen von den Bedingungen der Erteilung, und Letztere nennt er ausdrücklich fest: Sie sind in die Sicherheitsfeststellung eingegangen, gelten für die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge und lassen sich nur ändern, indem die Ausnahme selbst geändert wird.

Das ist trotzdem ein Bruch mit der Logik, nach der Fahrzeuge sonst genehmigt werden. Eine Typgenehmigung prüft einen Bauzustand und gilt dann. Hier prüft die Behörde einen Bauzustand, gibt ihn für einen bestimmten Betrieb frei und behält sich vor, diese Freigabe mitwandern zu lassen. Der Grund liegt in der Sache: Ein Fahrzeug, dessen Fahrer eine Software ist, ändert seine Fähigkeiten zwischen zwei Aktualisierungen — ein Bauzustand, der einmal geprüft wurde, beschreibt es nur bis zum nächsten Aufspielen.

Wer wissen will, wie dieselbe Frage in Deutschland beantwortet wird, findet sie bei der Technischen Aufsicht: wer im Störungsfall welche Befugnis hat und warum Fernlenken Führen ist und nicht Aufsicht, ist dort im Einzelnen aufgeschlüsselt.

Was daraus für Deutschland folgt

Zunächst nichts. Der Bescheid ist eine Entscheidung einer amerikanischen Bundesbehörde nach amerikanischem Recht, und die dort erteilte Ausnahme wirkt nicht über die Vereinigten Staaten hinaus. In Deutschland führt der Weg für ein Fahrzeug, das auf öffentlichen Straßen fahren soll, über Typgenehmigung und Betriebserlaubnis — also über die vorherige behördliche Bestätigung, dass Bauart und Ausrüstung den Vorschriften entsprechen.

Daraus folgt allerdings ebenso wenig, dass ein Fahrzeug ohne Lenkrad in Deutschland verboten wäre. Das Straßenverkehrsgesetz kennt seit dem Gesetz zum autonomen Fahren eine eigene Kategorie für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion; die Anforderungen an ihren Betrieb in festgelegten Betriebsbereichen stehen in § 1d StVG und den folgenden Vorschriften sowie in der Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen. Was das Gesetz kumulativ verlangt, führen die Voraussetzungen für Level 4 in Deutschland aus; dieser Beitrag bleibt beim Fahrzeug selbst. Was der Halter im laufenden Betrieb schuldet, steht bei den Betriebspflichten autonomer Flotten.

Der Umkehrschluss wäre an dieser Stelle der häufigste Fehler. Dass eine Vorschrift keine ausdrückliche Regelung für einen Fall trifft, heißt nicht, dass der Fall erlaubt ist. Für die Beurteilung eines konkreten Vorhabens zählt die jeweils einschlägige Genehmigungslage, und die entscheidet sich nicht am Vorhandensein eines Lenkrads, sondern an vier Ebenen: Bundesrecht, Landesrecht, kommunale Festlegungen für das Betriebsgebiet und der Stichtag, an dem all das gilt. Diese Einordnung gibt den Stand vom 3. September 2026 wieder und ersetzt keine Rechtsberatung.

Ein Unterschied bleibt trotzdem bemerkenswert, und er betrifft nicht die Strenge, sondern die Bauform der Aufsicht. Der amerikanische Bescheid koppelt einen Teil der Erlaubnis an eine Freigabe, die mit dem Fahrsystem mitwächst. Das deutsche Recht arbeitet mit Genehmigung, Betriebshandbuch und wiederkehrenden Prüfungen, also mit festen Punkten und festen Fristen. Ob sich die laufende Freigabe auf Dauer als das robustere Verfahren erweist, ist offen; die amerikanische Behörde wendet es gerade zum ersten Mal an.

Was der Bescheid nicht sagt

Die Leerstellen sind hier ungewöhnlich klar markiert. Über Fahrleistung, Unfallzahlen oder Zuverlässigkeit im Betrieb steht nichts im Bescheid; er ist eine Genehmigungsentscheidung und kein Sicherheitsbericht. Wie sich solche Fahrzeuge auf der Straße schlagen, steht nicht darin.

Ebenso wenig sagt er, wie viele Fahrzeuge tatsächlich fahren. Die 2.500 sind eine gesetzliche Obergrenze für zwölf Monate, keine Bestandszahl und keine Absichtserklärung. Zwischen der erlaubten und der gebauten Stückzahl liegt die gesamte betriebswirtschaftliche Frage — und die stellt sich bei einem Fahrzeug ohne Fahrer anders, weil ein großer Teil des Fahrpreises sich auf Ebenen verteilt, die nicht dem Betreiber gehören.

Offen bleibt außerdem die nächstliegende Frage überhaupt: Was am 31. Juli 2028 mit den Fahrzeugen geschieht, die bis dahin unterwegs sind, steht nicht im Bescheid. Belegt ist nur, dass die Bedingungen der Erteilung für die gesamte Lebensdauer dieser Fahrzeuge gelten — sie überdauern die Frist also. Ob der Betrieb es auch tut, sagt das Dokument nicht.

Und über das Verhältnis von Bauart und Verantwortung sagt es nichts. Ob ein Fahrzeug ein Lenkrad hat, entscheidet nicht darüber, wer im Schadensfall haftet und welche Stufe der Automatisierung vorliegt; die Stufen 2, 3 und 4 sortieren Verantwortung und nicht Bauart. Welche Police bei einem Softwarefehler zuerst greift, führt der Beitrag zu Roboter, Softwarefehler und Versicherung aus.

Bleibt der Satz, mit dem dieser Text angefangen hat. Ein Fahrzeug, dessen Vorder- und Rückseite identisch sind, ist kein Auto mit weggelassenem Lenkrad. Es ist ein anderes Gerät, das dieselbe Straße benutzt — und die Regelwerke, die es zulassen müssen, sind für Autos geschrieben worden. Der Bescheid vom 31. Juli 2026 protokolliert dieses Auseinanderfallen Absatz für Absatz. Wem ein solches Gerät gehört, wer es betreibt und was es verbraucht, ist eine eigene Frage; sie steht in Wem gehört der digitale Fahrer?.

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