Wenn über autonome Fahrzeuge und Arbeitsplätze gesprochen wird, geht es fast immer um dieselbe Rechnung: So viele Fahrerinnen und Fahrer weniger, so viel Kosten gespart. Die Rechnung hat eine Lücke, und sie steht nicht in einer Studie, sondern in einer Verordnung.

Denn wer ein autonomes Fahrzeug betreiben will, muss Menschen beschäftigen — nur andere als vorher, mit anderen Abschlüssen, an anderen Orten und zu anderen Zeiten. Was das Recht dazu verlangt, ist erstaunlich konkret. Wie viele Menschen es sind, sagt es an keiner Stelle.

Jeder Betriebstag beginnt am Fahrzeug

Die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung, kurz AFGBV, verlangt vom Halter in § 13 Absatz 1 Nummer 2 täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Abfahrkontrolle. Was das ist, steht in Absatz 7 derselben Vorschrift, und der erste Halbsatz dort ist der bemerkenswerteste: Die Kontrolle beginnt mit einer Probefahrt, um die Systeme zu aktivieren.

Danach folgen sieben Prüfbereiche: Bremsanlage, Lenkanlage, Lichtanlage, Reifen und Räder, Fahrwerk, die sicherheitsrelevanten elektronisch geregelten Fahrzeugsysteme samt Sensorik, und die mechanischen Systeme für aktive und passive Sicherheit.

Als Dienstplan gelesen heißt das: Ein Fahrzeug, das den ganzen Tag ohne Fahrer fahren soll, wird vorher bewegt und danach an sieben Stellen geprüft. Nicht einmal pro Woche, nicht nach Bedarf, sondern täglich vor Betriebsbeginn — je Fahrzeug einmal. Eine Rolle benennt die Vorschrift für die Probefahrt nicht. § 13 Absatz 2 verlangt aber vom Halter sicherzustellen, dass jede Person, die Maßnahmen nach Absatz 1 durchführt, die dort genannte Eignung besitzt — und für Fahrten im manuellen Fahrbetrieb eine Fahrerlaubnis der passenden Klasse. Aus der Ferne geht beides nicht.

Das ist die erste Verschiebung: Ein Teil der Arbeit bleibt genau dort, wo er vorher war — am Fahrzeug, früh am Morgen, körperlich.

Ein Vorbehalt gehört gleich dazu, weil er über die Anwendbarkeit des ganzen Beitrags entscheidet. § 1 Absatz 1 Nummer 3 erklärt die Verordnung ausdrücklich auch auf die Erprobung nach § 1i des Straßenverkehrsgesetzes für anwendbar. Dasselbe gilt dort trotzdem nicht. § 16 Absatz 5 Nummer 2 erlaubt dem Kraftfahrt-Bundesamt, zum Zweck der Erprobung Ausnahmen von dieser Verordnung zu genehmigen — ausgenommen sind allein die §§ 15 und 16. Die Pflichten aus § 13 und § 14 sind in der Erprobung also abdingbar. Umgekehrt ist die Erprobung beim Aufenthaltsort der Technischen Aufsicht strenger als der Regelbetrieb — das ist gesondert aufgeschlüsselt. Wenn in Ihrem Betrieb eine Erprobung ansteht und nicht ein Regelbetrieb, ist das die erste Frage an die Genehmigungsunterlagen.

Die Zahl, die niemand vorgeschrieben hat

Die naheliegende Anschlussfrage lautet: Wie viele Fahrzeuge darf eine Technische Aufsicht gleichzeitig betreuen? Wer das wissen will, findet die Antwort nirgends, und das ist kein Rechercheversagen.

Die Verordnung nennt kein Betreuungsverhältnis. Geprüft wurden § 8 und § 9 zum Genehmigungsverfahren, § 13 zu den Halterpflichten, § 14 zur Technischen Aufsicht und Anlage 1, jeweils vollständig gelesen. Keine dieser Vorschriften enthält eine Zahl von Fahrzeugen je Person. In den geprüften Vorschriften findet sich weder eine Ober- noch eine Untergrenze. Ob die Genehmigungsbehörde eine solche als Nebenbestimmung festsetzen kann, ist hier nicht geprüft.

Bemerkenswert ist, dass die Verordnung die Flotte durchaus mitdenkt: § 7 Absatz 3 erlaubt ausdrücklich, die Genehmigung eines Betriebsbereichs gemeinsam für mehrere baugleiche Fahrzeuge zu erteilen. Die Verordnung skaliert also die Genehmigung, ohne das Personal mitzuskalieren.

Der Genehmigungsantrag verlangt nach § 8 Absatz 1 Nummer 3 lediglich die Erklärung, dass die personellen und sachlichen Voraussetzungen vorliegen. Keine Fahrzeugzahl, keine Personalbemessung, kein Schlüssel.

Wenn Ihnen also jemand sagt, das Gesetz erlaube so und so viele Fahrzeuge je Aufsichtsperson, dann nennt er eine Zahl, die es nicht gibt — egal welche. Das ist ein brauchbarer Prüfstein für jede Präsentation, die Ihnen vorgelegt wird.

Die Lücke bedeutet aber nicht, dass der Personalbedarf frei wählbar wäre. Er ist nur nicht direkt geregelt, sondern folgt aus Pflichten, die eine Leitstelle nicht erfüllen kann.

Sechs Meter sind keine Entfernung, sondern eine Stellenbeschreibung

Die härteste dieser Pflichten steht in § 14 Absatz 3 Satz 3 AFGBV. Hat ein Defekt am Fahrzeug den risikominimalen Zustand ausgelöst — also den Zustand, in den sich ein autonomes Fahrzeug selbst versetzt, wenn es nicht weiterfahren kann —, dann muss die Fahraufgabe manuell übernommen werden, bis der Defekt nachhaltig beseitigt ist.

Und zwar, so der Wortlaut, unter Einhaltung der Anforderungen der Anlage 1 Nummer 4. Dort steht die Zahl: Ist die Steuerung im manuellen Fahrbetrieb auf Schrittgeschwindigkeit begrenzt, muss die fahrzeugführende Person sich nicht im Fahrzeug aufhalten — die Steuerung kann über eine Fernsteuerung im Nahfeld erfolgen. Die maximale Distanz beträgt sechs Meter, gemessen in gerader Verbindung, und der Hersteller hat die Einhaltung technisch sicherzustellen. Soll schneller gefahren werden, braucht das Fahrzeug einen Sitzplatz für die fahrzeugführende Person.

Für die Personalplanung ist das der entscheidende Satz des ganzen Rechtsgebiets. Eine Leitstelle kann beliebig viele Fahrzeuge überwachen; sie kann keines davon wegfahren, sobald ein Defekt den risikominimalen Zustand ausgelöst hat. Wer eine Flotte betreibt, braucht deshalb Menschen, die ein liegengebliebenes Fahrzeug erreichen — und zwar bis auf sechs Meter.

Verschärft wird das durch Satz 4 derselben Vorschrift: Führt der risikominimale Zustand zu einer Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, ist das Fahrzeug unverzüglich aus dem Straßenraum zu entfernen — und zwar ungeachtet der Sätze 1 und 3, also auch ungeachtet der zuvor angeordneten Untersuchung und der manuellen Übernahme. Das ist die einzige zeitliche Vorgabe des Absatzes. Was unverzüglich im Einzelfall bedeutet, sagt sie nicht; ein Standort und eine Schichtlage lassen sich daraus nicht ableiten.

Wo genau die Grenze der Befugnisse der Technischen Aufsicht verläuft und warum die Verordnung dafür keinen Aufenthaltsort im Regelbetrieb nennt, ist gesondert aufgeschlüsselt: was die Technische Aufsicht darf und wo sie stehen muss.

Wer diese Arbeit überhaupt machen darf

Die zweite Verschiebung betrifft den Abschluss, und sie fällt deutlicher aus, als der Begriff Aufsicht vermuten lässt.

Die Technische Aufsicht selbst braucht nach § 14 Absatz 1 AFGBV einen Ingenieur- oder Technikerabschluss aus einer abschließend aufgezählten Fachrichtung, eine Herstellerschulung für genau dieses Fahrzeug, eine passende Fahrerlaubnis und Zuverlässigkeit; den vollständigen Katalog samt Punktegrenze haben wir an anderer Stelle aufgeschlüsselt. Die Tabelle unten führt die Fundstellen.

An einer Stelle öffnet die Verordnung allerdings eine Tür, und die ist für eine vorhandene Belegschaft die wichtigste des ganzen Textes. Nach § 14 Absatz 2 darf sich die Technische Aufsicht mit Zustimmung des Halters weiterer Personen bedienen — und dort steht kein Abschluss. Verlangt sind mindestens drei Jahre Berufserfahrung im Verkehrs- oder Kraftfahrzeugwesen, eine mindestens jährliche Herstellerschulung mit praktischer Prüfung einschließlich simulierter Betriebsstörungen, und für Fahrten im manuellen Fahrbetrieb eine gültige Fahrerlaubnis der passenden Klasse.

Wer heute im Fahrdienst arbeitet, bringt die Berufserfahrung und die Fahrerlaubnis in aller Regel mit. Was fehlt, ist die herstellergebundene Schulung. Wie lange sie dauert, schreibt die Verordnung nicht vor; sie verlangt nur, dass sie mindestens jährlich wiederholt und mit einer praktischen Prüfung abgeschlossen wird. Die Vorschrift beschreibt damit keinen Ersatz der Belegschaft, sondern einen Weg für sie. Ob ein Betrieb ihn nutzt, steht in keiner Verordnung.

Damit ist die Verschiebung benennbar, ohne dass man sie beziffern müsste. Die tragenden Rollen sind an Meisterbrief oder Ingenieurabschluss gebunden, jeweils mit herstellergebundener Schulung. Wie sich das zu den Zugangsvoraussetzungen der bisherigen Fahrtätigkeit verhält, haben wir nicht geprüft — Berufskraftfahrerqualifikation und Fahrerlaubnisrecht stellen eigene Anforderungen, die hier nicht Gegenstand sind.

Dazu kommt die Wiederkehr. Neben der täglichen Abfahrkontrolle verlangt § 13 Absatz 1 Nummer 3 alle 90 Tage eine Gesamtprüfung nach den Vorgaben des Betriebshandbuchs. Und Anlage 1 Nummer 7.3 verlangt, dass das Fahrzeug Bremsprüfstände, Lichteinstellplätze, Hebebühnen oder Gruben befahren kann — eine Werkstattanforderung, formuliert ohne das Wort Werkstatt.

Was sich heute nicht seriös beziffern lässt

An dieser Stelle hört das Belegbare auf, und es ist ehrlicher, das zu sagen, als eine Zahl zu nennen.

Alles bisher Genannte beschreibt Rechtslage, nicht Praxis. Es belegt keinen einzigen laufenden Flottenbetrieb in Deutschland. Eine erteilte nationale Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion ist uns nicht bekannt. Belegen lässt sich das Fehlen allerdings nicht: Die Seite des Kraftfahrt-Bundesamts dazu beschreibt das Antragsverfahren und ist kein Register. Belegt ist nur, dass das Amt eine Liste erteilter Erprobungsgenehmigungen führt. Wie viele Menschen ein Betrieb tatsächlich beschäftigt, lässt sich daraus nicht ableiten — was für einen fahrerlosen Regelbetrieb zusammenkommen muss, ist eine eigene Kette.

Ebenso wenig geben diese Vorschriften eine Aussage darüber her, wie häufig ein Defekt eintritt, wie viele Fahrzeuge eine Person realistisch betreuen kann oder was eine Schicht kostet. Wer Ihnen eine Beschäftigungsbilanz vorlegt, stützt sie auf Annahmen, nicht auf diese Verordnung. Das macht sie nicht falsch, aber es macht sie zu einer Rechnung, deren Annahmen Sie sehen sollten.

Belastbar sagen können Sie dagegen dreierlei. Der Personalbedarf ist in den geprüften Vorschriften nicht gedeckelt — und auch nicht mindestbestimmt. Er entsteht nach Lesart dieser Redaktion indirekt, über Pflichten, die an das Fahrzeug gebunden sind: täglich, im Defektfall und alle 90 Tage. Und die tragenden Rollen sind an formale Abschlüsse gebunden, mit einer Ausnahme, die für eine vorhandene Belegschaft offensteht.

Für die Bewertung eines Angebots reicht das für drei Fragen. Wer führt morgens die Abfahrkontrolle durch, und mit welcher Qualifikation? Wer erreicht ein liegengebliebenes Fahrzeug im Betriebsgebiet auf sechs Meter — in welcher Zeit, von wo aus, in welcher Schicht? Und falls eine Zahl von Fahrzeugen je Aufsicht genannt wird: woher stammt sie? Aus diesen Vorschriften nicht. Was das arbeitsrechtlich bedeutet — Mitbestimmung, Fristen, Qualifizierungszusagen — beantwortet dieser Beitrag nicht; Betriebsverfassungs- und Personalvertretungsrecht sind hier nicht geprüft. Weiterer Zusammenhang steht in der Übersicht zur autonomen Mobilität.

Häufige Fragen