Wenn im Fuhrpark eine Meldung über autonome Lkw auf den Tisch kommt, steht darin fast immer dasselbe Wort: fahrerlos. Es klingt nach einem Zustand, ist aber eine Sammelbezeichnung für mindestens vier verschiedene Sachverhalte — und weil zwei davon mit öffentlichen Straßen nichts zu tun haben, führt der Vergleich zweier Meldungen regelmäßig in die Irre.

Die nüchternste Auskunft über den tatsächlichen Stand geben nicht die Unternehmen, sondern die Behörden, die Genehmigungen erteilen. Das liegt nicht an der Ehrlichkeit der einen oder anderen Seite, sondern daran, dass eine Behörde nur eintragen kann, was sie erteilt hat, während eine Pressemitteilung auch ein Ziel beschreiben darf. Wer deshalb die Listen liest statt der Ankündigungen, bekommt ein anderes Bild.

Fünf Anbieter, und keiner steht dort, wo der nächste steht

Die Anbieter, die in Meldungen gemeinsam auftauchen, stehen an sehr verschiedenen Punkten. Ein Vergleich taugt nur, wenn für jeden Anbieter genau das Wort steht, das seinen tatsächlichen Genehmigungsstand beschreibt. Was die Stufenangabe selbst über einen Betrieb aussagt und was nicht, steht im Beitrag dazu, was die Stufen 2, 3 und 4 trennt.

Aurora fährt seit Anfang Mai 2025 kommerziell ohne Person hinter dem Lenkrad, zwischen Dallas und Houston. Nach den über die Fachpresse berichteten Quartalszahlen waren es zur Jahresmitte 2026 rund 25 fahrerlose Fahrzeuge und rund 440.000 fahrerlose Meilen, also gut 700.000 Kilometer. Das ist eine Unternehmensangabe, keine geprüfte Kennzahl.

Bei Aurora lohnt eine Unterscheidung, die in Zusammenfassungen regelmäßig verschwindet: Auf der ersten Fahrzeuggeneration saß nach Darstellung des Unternehmens auf Wunsch des Fahrzeugherstellers ein Beobachter im Fahrerhaus mit. Erst die zweite Generation fährt seit dem 22. Juli 2026 ohne. Fehlt diese Unterscheidung, rückt der Meilenstein um mehr als ein Jahr nach vorn.

Gatik hat am 25. August 2026 nach übereinstimmenden Berichten 200 Millionen Dollar eingesammelt, angeführt von der Qatar Investment Authority und Koch Disruptive Technologies. Das Unternehmen betreibt nach eigenen Angaben fahrerlose Kastenwagen für Handelskunden; Bundesstaat und Genehmigungsart haben wir nicht geprüft. Das Ziel von über hundert fahrerlosen Fahrzeugen bis Jahresende ist ein Ziel, kein Bestand.

Bei PlusAI ist eine verbreitete Aussage inzwischen überholt. Das Unternehmen ging nicht an die Börse: Die geplante Fusion mit einer Übernahmegesellschaft wurde nach übereinstimmenden Fachberichten am 20. April 2026 einvernehmlich beendet; ein Primärbeleg aus dem amerikanischen Unternehmensregister steht aus. Ein früherer Zusammenschluss mit einer Übernahmegesellschaft kam nach denselben Berichten bereits 2021 nicht zustande. Stützt sich eine vorgelegte Unterlage auf Material von vor April 2026, steht darin ein bevorstehender Börsengang, den es nicht gibt.

Für den Reifegrad selbst liegt inzwischen eine Unternehmensquelle vor. PlusAI nennt in einer Mitteilung vom 10. August 2026 für das erste Halbjahr 2026 drei selbst definierte Kennzahlen: 93,4 Prozent Safety Case Readiness, 99,8 Prozent Autonomous Miles Percentage und 85,2 Prozent Remote-Assistance-Free Trips. Parallel laufen kommerzielle Flottentests mit International und Ryder auf dem I-35-Korridor in Texas. Diese Werte sind Reifegradmetriken des Unternehmens, kein externer Prüfstandard und kein Nachweis eines heute fahrerlosen kommerziellen Regelbetriebs — im Gegenteil: Ein Anteil von 85,2 Prozent Fahrten ohne Ferneingriff bedeutet, dass rund jede siebte Fahrt einen brauchte, und PlusAI setzt den angestrebten Marktstart selbst hinter die Marke von 90 Prozent. Der Marktstart 2027 ist ein Unternehmensziel, kein Termin.

Torc wird häufiger zitiert, als seine Beleglage trägt. Für die verbreitete Angabe, der Fahrer verlasse Ende 2026 das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen, haben wir keinen aktuellen Beleg des Unternehmens gefunden. Belastbar ist derzeit nur: Tochter von Daimler Truck, Erprobung mit Sicherheitsfahrer, Marktstart als Ziel 2027.

Eine Beobachtung, die in der Tabelle steckt und selten ausgesprochen wird: Die drei Betriebe, für die überhaupt ein Fahren ohne Fahrer berichtet wird, laufen auf festen Relationen — ein Korridor, ein Kundennetz, ein Ölfeld. Freier Fernverkehr mit wechselnden Zielen ist bei keinem Anbieter dabei. Wer sein Geschäft aus wechselnden Relationen bestreitet, ist vom heutigen Stand noch weniger betroffen, als die Meldungen nahelegen.

Kalifornien hat geöffnet — auf den fahrerlosen Listen steht kein Lkw-Anbieter

Kalifornien hatte schwere Lkw jahrelang vom Programm für autonome Fahrzeuge ausgeschlossen. Am 28. April 2026 hat die Zulassungsbehörde diesen Ausschluss aufgehoben. Seither können auch Fahrzeuge über 10.001 Pfund zulässiges Gesamtgewicht Genehmigungen beantragen.

Hier ist eine Warnung nötig: Die Behörde hat ihre eigene Regelungsübersicht nicht nachgeführt. Diese Seite trägt mit Bezugsstand 21. Januar 2026 weiterhin den Satz, Fahrzeuge über 10.001 Pfund seien vom Programm ausgeschlossen; wir haben sie am 27. August 2026 abgerufen. Maßgeblich ist die Mitteilung vom 28. April 2026. Wer auf der Übersichtsseite landet — und sie ist die naheliegendste —, hat einen überholten Sachstand vor sich.

Aus der Öffnung ist bisher nichts geworden. Die Behörde führt drei getrennte Listen: Test mit Fahrer, fahrerloser Test und Einsatz. Kodiak und Aurora stehen auf der Liste für den Test mit Fahrer. Auf den beiden fahrerlosen Listen führt die Behörde mit Stand vom 12. August 2026 keinen Lkw-Anbieter. Ein fahrerloser Lkw-Betrieb ist in Kalifornien damit derzeit nicht genehmigt. Ob früher einmal eine solche Genehmigung bestand und wieder erloschen ist, sagen die Listen nicht — sie zeigen einen Bestand, keine Geschichte.

Die Genehmigungsart selbst sagt dasselbe noch einmal deutlicher, weil sie den Menschen im Namen trägt: Sie heißt Testing with a Driver und setzt einen Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad voraus. Die konkreten Auflagen der einzelnen Genehmigungen haben wir nicht ausgewertet.

Eine Genehmigung in Kalifornien ist damit die Nachricht, dass jemand testen darf — nicht, dass er fahrerlos fährt. Beides trägt in Pressemitteilungen dasselbe Etikett.

Wenn fahrerlos nicht öffentliche Straße heißt

Kodiak fährt seit Januar 2025 fahrerlos, und das stimmt. Nach Fachberichten geschieht es auf privaten Ölfeldwegen im Permian Basin. Einen fahrerlosen Betrieb auf öffentlichen Straßen weist weder die kalifornische Genehmigungsliste aus, noch konnten wir ihn anderweitig belegen; in Kalifornien hält das Unternehmen eine Genehmigung zum Test mit Fahrer.

Der Unterschied ist nicht formal, denn auf Privatgelände fehlen Gegenverkehr, Fußgänger, Ampeln, Baustellen, unerwartete Verkehrsteilnehmer und die Rechtsfolgen des Straßenverkehrsrechts. Weil damit gerade die Fälle wegfallen, an denen ein Fahrsystem scheitert, hat ein Fahrzeug, das dort fahrerlos verkehrt, eine andere Aufgabe gelöst als eines auf der Autobahn. Das macht die Leistung nicht kleiner, aber es macht sie unvergleichbar.

Ein Hinweis zur Beleglage in eigener Sache gehört dazu: Behördliche Genehmigungslisten haben wir für Kalifornien und Deutschland ausgewertet, für Texas nicht. Die Angaben zum fahrerlosen Betrieb von Aurora in Texas stützen sich auf Fachberichterstattung von The Robot Report und FreightWaves, die zu Gatik auf TechCrunch und auf Unternehmensangaben und stehen damit auf schwächerer Grundlage als der kalifornische Nullbefund.

Damit liegen in einer einzigen Branche vier Bedeutungen desselben Wortes nebeneinander: fahrerlos im kommerziellen Straßenbetrieb, fahrerlos im Test auf öffentlicher Straße, fahrerlos auf Privatgelände, und fahrerlos als Zielbeschreibung für ein künftiges Produkt. Wer ein Angebot bewertet, muss zuerst wissen, welche der vier gemeint ist.

In Deutschland gibt es keine Betriebserlaubnis

Das Kraftfahrt-Bundesamt beschreibt auf seiner Seite zur nationalen Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion ausschließlich das Antragsverfahren. Eine erteilte Betriebserlaubnis weist es nicht aus — weder für Lkw noch für andere Fahrzeuge. Was es gibt, sind Erprobungsgenehmigungen nach § 1i des Straßenverkehrsgesetzes, fahrzeugindividuell erteilt. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt sie in einer Liste mit Stand vom 19. August 2026; deren Inhalt haben wir nicht ausgewertet.

Für den Güterverkehr ist der bekannteste Fall MAN. Das Unternehmen erhielt nach Fachberichten im April 2024 als erster Nutzfahrzeughersteller eine Erprobungsgenehmigung für Level 4 und fuhr im Forschungsprojekt ATLAS-L4 rund zehn Kilometer auf der A9. Das Projekt ist abgeschlossen. Als Herstellerziel nennt MAN Serienreife ab 2030 — ein Ziel, kein Termin. Ein kategorial anderer Fall ist der kabinenlose Lkw von Lidl und Einride im hessischen Edermünde: weder Erprobungsgenehmigung noch nationale Betriebserlaubnis, sondern eine Betriebsbereichsgenehmigung für eine einzelne, genau abgegrenzte Strecke.

Was für den fahrerlosen Regelbetrieb in Deutschland überhaupt zusammenkommen muss, ist eine eigene Kette aus Betriebserlaubnis, Betriebsbereichsgenehmigung und Zulassung; sie ist im Beitrag zu den Voraussetzungen des fahrerlosen Regelbetriebs aufgeschlüsselt. Für diesen Beitrag genügt der Befund: Eine Betriebserlaubnis, die einen fahrerlosen Regelbetrieb tragen würde, weist das Kraftfahrt-Bundesamt öffentlich nicht aus.

Woher der Prüfmaßstab für die Kollisionsvermeidung stammt

Die naheliegende Vermutung lautet, für autonome Lkw gelte in Deutschland ein eigener Rechtsrahmen. Sie stimmt nicht.

Die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung knüpft ihren Anwendungsbereich an die Funktion, nicht an die Bauart. Die Wörter Lastkraftwagen, Nutzfahrzeug und Güterbeförderung kommen im Verordnungstext nicht vor. Für den Vierzigtonner gilt derselbe Text wie für den Shuttle im Stadtverkehr, und dieselbe Rollen- und Befugnisordnung der Technischen Aufsicht. Dazu gehört, dass die Fahraufgabe nach einem Defekt manuell zu übernehmen ist — nach § 14 Absatz 3 Satz 3 AFGBV in Verbindung mit Anlage 1 Nummer 4 aus höchstens sechs Metern Entfernung, solange der manuelle Fahrbetrieb auf Schrittgeschwindigkeit begrenzt ist; darüber verlangt die Anlage einen Sitzplatz im Fahrzeug.

Für die Kollisionsvermeidung leitet die Verordnung ihre Bestehenskriterien in Anlage 1 Nummer 10.2.1 aus einer UN-Regelung zum Notbremsassistenzsystem ab. Die Verordnung zitiert diese Regelung im eigenen Text mit einem Titel, der sie als Regelung für die Klassen M1 und N1 ausweist — Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge.

Damit fallen der Anwendungsbereich der Verordnung und ihr Prüfmaßstab auseinander: Der Anwendungsbereich ist klassenneutral, während der Maßstab für die Kollisionsvermeidung aus einem Text stammt, den die Verordnung im eigenen Zitat als Regelung für die Klassen M1 und N1 führt. Ein Sattelzug mit vierzig Tonnen zulässiger Gesamtmasse ist ein anderer Bremsfall als ein Fahrzeug der Klasse M1. Gegen die eigene These spricht dabei ein Teil desselben Absatzes: Die Anlage ordnet ausdrücklich Änderungen am Text der UN-Regelung an — unter anderem muss von der geforderten Mindestverzögerung von fünf Metern je Sekundenquadrat abgewichen werden, und zwar unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Fahrzeugs im autonomen Betrieb. Die Verordnung übernimmt den fremden Maßstab also nicht unverändert. Ob die angeordneten Änderungen für einen Vierzigtonner ausreichen, sagt sie nicht.

Ein Belegvorbehalt gehört an diese Stelle: Wir stützen uns ausschließlich auf den Wortlaut der Verordnung und auf ihre eigene Zitierweise. Den Text der UN-Regelung haben wir nicht ausgewertet — er war über die Seiten der Wirtschaftskommission für Europa nicht abrufbar. Über ihren tatsächlichen Anwendungsbereich sagt dieser Beitrag deshalb nichts, und ob die Genehmigungspraxis den Unterschied auffängt, lässt sich dem Verordnungstext nicht entnehmen. Ob und wie die Genehmigungspraxis das auffängt, lässt sich aus dem Verordnungstext nicht ablesen; es wäre die erste Frage an eine Behörde, die eine solche Genehmigung erteilt.

Bei der nächsten Meldung sind es drei Auskünfte, auf die es ankommt, und der Beitrag hat sie. Fährt das gezeigte Fahrzeug auf öffentlicher Straße oder auf Privatgelände — bei Kodiak ist es Privatgelände. Erlaubt die Genehmigung den Test oder den Einsatz — in Kalifornien bisher nur den Test. Und für Deutschland: Erprobungsgenehmigung oder Betriebserlaubnis — eine erteilte Betriebserlaubnis weist das Kraftfahrt-Bundesamt zum Abrufdatum 27. August 2026 nicht aus. Weitere Einordnung sammelt die Übersicht zur autonomen Mobilität.

Bleibt die Frage, wann ein erneuter Blick lohnt. Die Anbieter nennen dafür selbst Zahlen, und sie liegen dicht beieinander: Torc nennt 2027 als Marktstart, für Deutschland nennt MAN Serienreife ab 2030. Beides sind Unternehmensangaben. Das sind Ziele, keine Termine — aber sie markieren das Fenster, in dem sich der Stand ändern könnte. Vorher lohnt der Blick auf die Genehmigungslisten mehr als der auf die Ankündigungen.

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